昨天，新能源车产量破千万的新闻刷爆朋友圈。

据中国汽车工业协会消息，11月14日上午，我国新能源汽车年产量首次突破了1000万辆，同时也是全球首个新能源汽车年度达产1000万辆的国家。专家预计，这一数字到年底还有望超过1200万辆。

在国家支持和全行业努力之下，中国新能源汽车产销量已连续9年位居全球第一。

10月销量创新高，行业分化加剧

乘联会数据显示，10月国内新能源乘用车零售销量为119.6万辆，同比增长56.7%，新能源乘用车零售渗透率已经连续第4个月突破50%。

其中，比亚迪以稳居第一，继9月首次突破40万辆大关后，比亚迪10月销量首次突破50万辆。

10月国内厂商新能源车月度批发销量突破万辆的企业达到21家，占新能源乘用车总量94%。比亚迪排在榜首，吉利以10.9万辆的成绩排在第二，其次是上汽通用五菱（9.0万辆）、长安汽车（8.1万辆）和特斯拉（6.8万辆）。

销量排名前十的车企还包括奇瑞、理想、广汽埃安、零跑和赛力斯。

与火热的行业表现相对的，是前不久#车圈下一个恒大是谁#的话题上了热搜。

据相关数据显示，2018年中国有超过487家电动车制造商，而到了2024年6月，正常经营的新势力车企仅剩50家左右。在这段时间里，超过400家新能源车企“消失”了，其中包括威马、爱驰、天际、拜腾、游侠、云度、自游、雷丁、汉龙、力帆、博郡、赛麟、前途等。

小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，十年之后，中国汽车主流品牌可能只剩下7家。

华为余承东也曾表示，2030年中国车企主要玩家或小于5家。

裁员、转型和迷茫

节节攀升的销量，预示着一个赢者通吃的汽车市场正在成型。

市场上还剩四五十家新能源车企，谁能笑到最后？

11月7日，据媒体报道，哪吒汽车启动大规模裁员，有部门裁员比例高达70%；

与此同时，其供应商埃夫特也向哪吒汽车母公司合众汽车发起诉讼，追讨超过4800万元的合同款。哪吒汽车自成立以来融资了228亿元，但过去三年亏损了超180亿元。

参见《哪吒汽车，坏消息一个接一个！》。

传统车企、合资车企也是屡屡爆出“关停、撤出、甩卖、裁员”等新闻，“再不努力，只能买BBA”正逐渐成为现实。保时捷、玛莎拉蒂大降价也一度上了热搜，引发广泛讨论。

海外车企同样难过。

图片来源：日产汽车销量

数据显示，7家车企今年上半年财年（4月至9月）业绩集体下滑，其中丰田、本田、日产、三菱、马自达五家车企，净利润相较于去年，同比全都出现下滑。

日产汽车表现尤其差，净利润同比暴跌约94%，只剩下192亿日元，折合人民币约9亿元。

努力少亏钱成行业主流

当前，拼销量，努力少亏钱，是绝大多数车企的共识。

以跻身月销量前十的零跑汽车为例。

零跑汽车在11月11日发布的2024年第三季度财报显示，第三季度零跑汽车录得毛利率8.1%，同比提升近7个百分点，前三季度平均毛利率为4.8%。

朱江明称，2024年公司的毛利率目标是5%，预计将超额完成；2025年的毛利率目标为10%，长期来看希望升至15%。

零跑汽车被许多人称为“半价理想”，主打一个“低价高配”。例如其主打车型C10，不到15万元的版本就搭载了高通8295芯片，是市面上使用该款芯片的最便宜的车型之一。

一家月销量全国前十的车企，仍然亏损，年度目标是实现毛利5%……

对汽车从业者来说，这样的反差令人寒心。

事实上，截至2023年，实现年度盈利的新能源车企也仅有特斯拉、比亚迪和理想。

总有人质疑，“全行业亏损，老板们都在做慈善不成？”

这里显然需要明确，依法设立、经营合规的有限责任公司，公司资产和老板个人资产并无直接关联，经营者同样可以领到工资。

此外，这些车企，除了国企，剩下的也没有个人独资企业，除非创始人和投资人另有协议安排，否则，企业亏损也亏不到老板的钱包。

所以，企业亏损并不需要老板“做慈善”。

主机厂难，上下游更难

车企作为汽车产业链的主导企业，普遍生存困难，那么上下游的生存处境也就更不用说了。

前不久，迪链企业新铝时代IPO，笔者对其经营情况进行了复盘。

其中尤为值得注意的是供应链金融问题，比亚迪的货款给付一般采取3+6（三个月账期，六个月承兑汇票）的形式。想要全须全尾拿到所有货款，可能需要等9个月。

实际操作中，或长或短。

为了加速回款，供应商往往不得不采取票据贴现的方式，即向银行或其他金融机构支付一定的利息和手续费（合计约3%-6%），以获得相应款项。

相对较长的账期，显然加大了新铝时代的资金压力。

新铝时代背靠比亚迪，货款总归是安全的。

相比之下，智驾方案服务商就惨多了。目前，没有任何一家智驾方案服务商具有绝对的技术优势和品牌价值，因而在车企面前明显弱势。

车企内卷，也随之传导到了智驾方案服务商这里。许多车企对智驾方案服务商的账期，从此前的60天+公对公转账逐渐变成N+商业承兑。看起来和新铝时代的3+6差不多。

但新铝时代的存货周转天数是93.19天，而作为全球通用自动驾驶公司第一股的文远知行，存货周转天数高达463.95天。可以说，同为车企上游，这待遇天差地别。

另外，考虑到，传统零部件供应毛利虽然不高，但相对有保障，而智驾方案服务商普遍处于创业烧钱阶段，所以二者的真实处境实在差远了。

至于车企下游，主要就是经销商。

9月23日，中国汽车流通协会发文称，近日向政府主管部门递交了紧急报告，希望主管部门能够发布支持政策，帮助经销商解决现实难题。

据协会专家统计，8月，新车市场的整体折扣率为17.4%，今年1-8月，“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元。

如此行情之下，今年以来，汽车经销商爆雷的消息连绵不断。

结语

通过押注新能源，中国汽车产业实现了弯道超车，取得了年销超千万的成就。

优胜劣汰是正常的市场竞争机制，不过，这段中国汽车产业的转型发展之路，着实有些残酷、痛苦甚至煎熬。

大浪淘沙，新能源车行业持续震荡至今，应该算进入了半决赛。

不过，即使新能源车已然是一片红海，仍有不少跨界玩家蠢蠢欲动。曹操出行、夏普以及追觅，都有造车计划或已推出产品。

谁能赢得这场“剩者为王”的游戏？

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