可能很多人都没想到，三大日系品牌之中，日产汽车的销量下滑幅度居然是最低的，但是为了勉强维持销量，日产汽车也付出了不小的代价。

今年10月，日产汽车在中国区的销量延续了下跌趋势，总销量为61,170辆，与去年同期相比下降了16.5%，今年前10个月，日产汽车在中国区的累计销量为558,168辆，同比下降9.98%。相比本田动辄40%的销量下滑幅度，日产汽车的销量下滑已经不算大了。但是，日产汽车的净利润却下滑严重。2024年上半年，日产汽车净利润仅为192亿日元（约合人民币9亿元）。

面对这样的局面，日产不得不自救，全球范围内削减20%产能，裁员9000余人，公司高层更是集体降薪，但是除了节流之外，日产汽车还能做的更多吗？

日产汽车销量下滑的重要原因是，日产汽车大打价格战，特别是在中美两大市场。

在美国市场，日产汽车的轿车系列卖了 9.3 万辆，同比增长 18.7%，其中 Sentra（轩逸）卖了 4.8 万辆，同比增长 40.1%，和中国市场类似，在北美市场，日产汽车也严重依赖轩逸这一款车的销量，而SUV 和皮卡的销量是 12.8 万辆，同比下滑了 13.4%。可以看到，日产汽车在北美，SUV和皮卡的销量下滑，而轿车的销量增长，问题是，轿车压根就不挣钱，挣钱的SUV和皮卡却卖不动了，另外日产汽车在北美也在以价换量，旗下车型优惠不小，因此，今年二季度，日产在北美直接亏损了 209 亿日元（折合人民币 9.8 亿元）。

在中国市场也是同理，2024年10月，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为57,323台。这其中轩逸卖出了接近3.2万辆，在日产汽车的销量占比之中，超过了50%，问题是，轩逸卖的好主要是因为优惠大，轩逸经典的裸车价格只要六万多，十四代车型终端优惠也有3-4万元，这款车主要卖的就是经典款，因此它的均价只要7万多。大幅蚕食了企业的利润空间。这种对单一产品的过度依赖，也让日产难以遏制整体销量的持续下滑。

2018年，日产在华合资品牌东风日产（含东风日产和启辰）还有128.8万辆的销量，但是2023年跌至72.3万辆，降幅达43%。过于依赖轩逸车型，造成的后遗症就是，净利润大幅下滑，一旦轩逸的销量崩了，日产的中国销量也就崩了。

但是当你回过头来看日产这些年的操作，你就会觉得，日产汽车如今的利润崩盘早有预兆，很多战略选择现在来看，确实是难以理解。

比如说，早在2010年，日产汽车就推出了纯电动车型LEAF，上市后连续9年蝉联全球纯电动车销冠，到2019年累计销量达到40万辆。这款车行驶里程之和超过100亿公里，做到了零自燃，但是为什么，LEAF之后，日产汽车再也没有拿得出手的电动汽车，眼睁睁看着中国新能源汽车崛起？日产电动化战略摇摆不定，昔日的先发技术优势荡然无存，沦为追随者。

再比如说日产汽车明明有着e-power混动，这套混动系统虽然没有丰田的THS混动名气大，但是也能实现不错的节油效果，成本还低，搭载 e-POWER 的车型累计销量已经突破 50 万辆，其中 Note e-POWER 更是连续 3 年夺得日本市场紧凑级车型销量冠军。但是为什么日产迟迟不引入混动产品？直到2021年，日产的混动产品才进入中国，这时候中国汽车市场电气化风起云涌，e-power混动已经迟到了。

东风日产汽车旗下现在有一款电动车型——ARIYA 艾睿雅，指导价是19.99-28.29万，但是即使终端优惠5万元，这款车依然是卖不动，10月份这款车只卖出了可怜的19台。

在第七届进博会上日产汽车发布了计划：承诺到2026财年在中国市场推出8款新能源车型，其中5款将冠以日产品牌。日产汽车还和华为达成战略合作，将搭载鸿蒙座舱系统，试图在智能化领域实现突破。

但是如今的问题是，日产汽车这次是真的想清楚了吗？犹豫不决，摇摆不定，已经严重耽误了日产汽车的发展，日产汽车急需走上正轨。