雷军这次又不按套路出牌了。

2 月 27 日晚，当他在发布会上公布小米 SU7 Ultra 正式售价的时候，所有人都惊呆了——52.99 万元的起售价，比四个月前公布的预售价低了整整 28.5 万元。哪怕在近两年竞争如此的中国汽车市场，这也是头一遭。

其实早年间，雷军也经常会在小米手机的发布会上，给出一个远低于消费者预期的价格。但这次不同的是，很少有人把这次的「立减 30 万」再和「性价比」联系到一起。

这是小米成立 15 年以来最贵的单品。在德国的纽北和中国的上赛，它用圈速证明了自己拥有实实在在媲美百万豪车的驾驶性能。

新车发布两小时后，雷军表示大定订单量已超过 1 万台。小米 SU7 Ultra 在蛇年正月的最后一天，提前完成了全年 KPI 指标。

此前，在 50 万以上的豪华车市场上，国内品牌只有华为鸿蒙智行旗下的问界 M9 成功过。它几乎代表着近年来国内新势力冲击高端、豪华的唯一且默认的解题思路：只有通过大空间和智能化，我们才可以打造一款可以和保时捷、BBA 平起平坐的百万豪车。

而无论是去年的小米 SU7，还是昨晚的 SU7 Ultra，恰恰证明了同一件事：关于好车和豪车，中国品牌不只有智能化这一套叙事方法。

高颜值是小米SU7 系列的产品标签之一 | 图片来源：小米

从小米宣布造车的第一天起，外界就对小米汽车的智能化能力充满了期待。但智能化却始终没有成为小米汽车最核心的标签。

2023 年底，小米汽车第一次亮相的那场技术发布会，雷军用了 2 个小时，事无巨细地介绍了造车的一些工程性难题。从一体压铸到自研高速电机，甚至连小米和首钢合作研发新材料的故事都讲了，但对智能驾驶、智能座舱的描述却言之寥寥。

那个时候，有人觉得小米是在卖关子，或者憋大招。

2024 年 3 月，小米 SU7 正式发布。发布会上，雷军展示了一些手车互联带来的智能座舱生态体验。不过那场发布会最出圈的，要数小米 SU7 的配色和防晒。雷军事后在复盘的时候都说，尽管这是刻意为之，但也出乎了他的意料。

而到昨晚小米 SU7 Ultra 发布的时候，和智能化有关的内容再次成为了「佐料」。一共近 50 分钟的汽车内容里，和智驾有关的内容只有 3 分钟左右，完全被各项性能数据和最终的价格所淹没。

小米智驾算力及数据展示 | 图片来源：直播截图

这并不是因为能力不行。实际上，无论是发布会上展示的小米智驾的算力和数据量，还是小米已经开始全量推送端到端全场景智驾功能，在如今的时间节点上，都肯定算第一阵营的研发和交付能力。

按照雷军可以把防晒讲出花的能力，完全可以多花点篇幅捧一捧自家的智驾。对于一家科技企业来说，这也完全符合逻辑。但他始终没有。

那么，可能就只剩下一种原因：不谈智驾，其实就是有意为之。

而在这个非共识的选择下，笔者认为这或许代表着某种非共识的判断：单纯依靠智能驾驶，很难真正构建起一个智能汽车品牌的护城河。

半个月前，比亚迪喊出「全民智驾」的口号，把智能驾驶这项功能从 30 万以上车型独享，一下子拽到了 7 万级别。你当然可以说，这里的智驾对应着不同的能力，但它却证明了一个关键的事实：

无论是主机厂还是供应商，已经具备了把「智驾」这个概念拆分成不同的SKU，然后根据不同成本，下放到不同车型并完成工程化量产的能力。

也就说，未来「智驾」之于智能汽车，就好像「网络通信」之于智能手机一样，变成一种基座能力。而在这种基座能力之上，具体是能在全部道路还是部分道路使用，就好比手机的快充、影像等个性化功能，由成本（芯片、算力、传感器等）决定。

假设技术的发展方向果真如此，那此刻大力宣传智驾，就有点像 DeepSeek 出现后，其他模型公司不买卡反而决定买量。

原因很简单，靠智能化标签「买」来的流量，将来很可能会随着消费需求的变化转移；但「买卡」则代表顺着被验证的技术路线前进，大概率可以带来软件能力的提升。

从这个角度理解，用智能化引流，也许不是现阶段小米汽车的最优解。

在小米 SU7 正式发布前，雷军设定了两个和销售有关的目标。

第一个目标是：争取达到月销 1 万台。那是当时纯电轿车细分市场的天花板。后来小米 SU7 超额完成了任务，在 9 个月里收获了 24.8 万个订单，比预期高出 2.75 倍。

第二个目标是：要尽量争取一半女性用户。「讲防晒」就是雷军在小米 SU7 发布会之前，为了这个目标，从一堆功能点里单拎出来的 3 个之一。这个目标也完成得八九不离十。

「争取女性用户」这一目标的核心，其实是破圈。在新的竞争环境下，小米需要更广的消费者群体，因此也需要新的故事。

而且，雷军一定要撕掉「性价比」这个贴在小米品牌身上多年的标签。在小米 SU7 发布前，有一件事他非常生气，那就是某家友商推波助澜，说小米汽车 9 万 9，他一定要用产品打破这个刻板印象。

用智驾做到吗？也许可以，但智驾带来的溢价很难持久，也很难破圈。毕竟像「百公里接管数」、「端到端无图」这些考核智驾能力的词，实在太过小众；而且智驾能力并未突破从「能用」到「好用」的点，所以全面普及也是一件难事。

当然，还有竞争上的考量。毕竟特斯拉、华为、小鹏等一众玩家都提前打上了智能化标签。

雷军曾经在复盘小米 SU7 产品定义的时候，提到过一个著名「对角线理论」。意思是当所有人都建议他复制「电车=冰箱彩电大沙发」公式的时候，他选择避开 SUV，进入轿车赛道。因为他认为，如果小米也做 SUV，就会一头撞上风头正劲的理想和华为，面临的竞争可能更激烈。

所以，与其执着于智能化这个已有路径，不如重新捡起一些汽车工业上百年的其他规律。

比如，最简单粗暴的一项指标：「速度」。

上世纪 60-70 年代，赛车文化在美国兴起的时候，有一句非常经典的营销语：「Win on Sunday, Sell on Monday」。在燃油车时代，福特、雪佛兰等品牌都在这种营销环境下吃到过甜头，这也在后来推动了美式肌肉车的发展。

所以，在国内新势力们拼智驾能力、展示主动悬挂技术的时候，小米 SU7 Ultra 从今年 1 月 17 日开始，在国内的 4 个顶级赛车场，刷了 4 个量产圈速记录。

有人可能会抬杠，说因为电车加速快、动力大的特点，电车和贵一个量级的油车比速度不公平。但实际上，由于电池性能、散热、车重等原因制约，造出一台可以在赛道上持续稳定输出的性能车反而变成了难事。也正因为这样，小米原型车创下记录的纽北赛道，才会被称为「绿色地狱」。

而且，都知道电车对油车有这种优势，但好像也没人去比啊？

在小米 SU7 初战告捷之后，雷军罕见地接受了媒体人李翔长达 5 个半小时的采访。在那次长谈里，他谈到了造车的初衷其实是源于危机驱动——智能汽车和智能手机两个行业正在加速融合，如果不造车，担心手机业务无法持续吸引新的人才了。

也正是基于这个观点，雷军对智能汽车行业的未来有了另一个和传统汽车领域截然不同的反共识。他认为智能汽车行业会像手机一样，最终走向极致的头部效应，「全球大概只有 5-8 家能活下去。」

「特斯拉、华为、大众、丰田、比亚迪、蔚小理……」他掰起手指头数着，调侃好像找不到小米的位置。

5 年之后，被人们在智能化上寄予厚望的小米汽车，凭借着性能在全球汽车圈里混出了属于自己的第一个位置。小米品牌也终于可以坐到保时捷那一桌，碰杯之间也听听对方的夸奖：

「点赞心怀梦想的挑战者和探索者」。