1927年10月，在布鲁塞尔举办的第五届“索尔维会议”进行的第三天下午，海森堡和玻尔介绍了他们发现的新版量子力学解释。这个版本被后人命名为“哥本哈根解释”。

后来，为了反驳哥本哈根学派对量子力学不确定性的解释，薛定谔提出了著名的“薛定谔的猫”的思想实验。它创造了一只既活又死的猫，来讽刺该理论的荒谬。不过，这个实验并没有撼动海森堡的研究，却对后世产生了哲学式的影响，被引申为“不确定性”。

2023年，汽车行业的智能驾驶路线之争，几乎有一半的话题都是围绕激光雷达的“薛定谔的猫”一样的争论。

激光雷达到底有多大用处？必须用，还是可以不用？决定于未来纯视觉和融合路线谁将最终战胜谁。

就像薛定谔的那只猫一样，生还是死？是一个概率问题。

唯一能确定的是，作为汽车上最贵的智能驾驶核心部件，在价格战步步紧逼的形势下，硬件减配“牺牲”激光雷达，已经成为潮流。

[ 从4颗到0颗 ]

10月底的时候参加某新高端汽车品牌沟通会，旗下一款新车正在筹备上市阶段，征求媒体们的营销意见。在场很多人建议在预售价基础上砍掉8、9万上市，去掉一些不必要的硬件配置，比如掉激光雷达。

一个月多后，这款新车上市，果然取消了激光雷达。

进入形势急转直下的2023年，车企们迫于成本竞争压力，激光雷达似乎迎来了“被抛弃”元年。

“4颗（激光雷达）以下，请别说话。”

2021年长城的沙龙机甲龙负责人说出这句话的时候，国内自动驾驶行业还处在堆料狂热期。

到了2023年初，长城汽车产品智能化副总裁吴会肖说，“2020到2021年，我们在讨论选择什么技术方向的激光雷达产品，但现在所有的高层领导和用户都在提一个需求——能不能把激光雷达去掉。”

最激进代表是极越01。

去年4月极越01预热的时候，夏一平还和李想在微博上隔空讨论激光雷达的位置、数量对性能的影响。前者认为前盖和保险杠各一颗激光雷达，要比只在头顶装一颗，性能和安全性更好。

一年半后，取消了两颗激光雷达的极越01上市，且在一个月内价格直降三万块。

作出这样的决策，极越应该是出于多重考虑：第一，定位汽车机器人的极越需要在智能化上有一个强有力的卖点，否则无法出圈。因此携手百度团队，夏一平放手一搏，彻底抛弃激光雷达，全力拥抱“纯视觉”。第二，成本因素。

确实很多预订用户是冲着纯视觉卖点来的。

但上市时ROBO Drive Max采用一次性买断和定期订阅两种销售方式——前者售价为4.99万元（限时优惠为1.99万元），后者每月980元。被一些意向用户吐槽“高估了消费者对高阶辅助驾驶软件的购买欲望”。

一个月后，极越01全系降价的同时，ROBO Drive Max高阶智驾限时买断优惠立减3万元，ROBO Drive Max高阶智驾限时免费订阅由6个月延长至12个月。

性价比优先再次战胜了技术优先。

另一家以智能驾驶为卖点的车企，今年在激光雷达的使用上也很纠结。

9月25日上市的2024款小鹏P5，取消了曾经算是该车型亮点的激光雷达，外界评价不一。

有人认为，15万价格区间的消费群体一般不会在乎辅助驾驶，把花里胡哨的去掉挺好。也有人觉得，一直以来标榜智能化的新势力车企，如今也不得不向成本低头了。

今年，大疆车载、四维图新、毫末智行等智驾供应商陆续发布了“千元级”智驾方案。其中四维图新和大疆的方案都没有使用激光雷达支持；毫末智行仅在8000元级城市全场景无图NOH方案中有选配一颗激光雷达的选项。

性价比之外，另一趋势是，随着软件能力的提升，各家品牌旗舰车型上的激光雷达数量正在被减少。

目前，除了阿维塔11、12装配3颗激光雷达，小鹏G9、智己LS7、蔚来ET7、理想L9等都采用了双颗/单颗的配置。

而且华为最新的ADS 2.0已经从3颗激光雷达变成了单颗主LiDAR方案，这也使得单LiDAR和双LiDAR成为业界主流。

另外综合近期媒体露出的信息，将于年底亮相的小米汽车SU7，搭载的激光雷达数量也将从计划的两颗变为一颗。

[ 影响激光雷达命运的“三股力量“ ]

价格战不会永远打下去，最终影响激光雷达命运的，还是自动驾驶的路线抉择。更具体地说，哪个巨头选择的路线最终占据上风，将决定激光雷达未来能否大批量落地、上车，迎来柳暗花明。

眼下，特斯拉的纯视觉路线引领着新造车们的自动驾驶路线演进，大家的终极目标几乎统一为：无图+去掉雷达。但在中国市场上，还有两家企业，可以和特斯拉掰掰手腕。

华为和比亚迪。

有业内人士指出未来激光雷达公司的命运的好转，可能由比亚迪和华为带来：

如果比亚迪能通过自研把激光雷达的价格降的很低，而且做成标配；如果华为能把激光雷达用好，并且让消费者相信“没有装激光雷达的车是不安全的”。

为什么是这两家？

一方面因为体量大，可以像特斯拉一样对智驾路线产生鲶鱼效应。另一方面，这两家不仅是激光雷达用户，而且都已经或者正在自研激光雷达。

华为是目前全球唯一一家兼激光雷达生产商和用户身份的企业。自产自用，决定了华为的智驾路线会与激光雷达强捆绑。有人认为，这样也有助于对激光雷达的价值进行更深度的挖掘。

华为于2016年开始布局车规级激光雷达，2020年进入量产前的密集传播期。

2020年当时的华为智能汽车解决方案BU总裁王军说，华为在武汉有一个光电技术研究中心，总计有1万多人研发激光雷达技术，目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达。未来计划将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。

不过现在国产激光雷达供应商林立，禾赛科技、图达通、速腾聚创、北醒等激光雷达公司为中国自动驾驶行业提供了充足的后备力量。华为作为雷达融合路线的代表，更大作用在于路线的示范和引领，就像前面的业内人士所说“华为能否用好激光雷达”是关键，倒不是激光雷达产品份额的多寡。

或许比华为能产生更大影响的是另一家巨头，比亚迪。

不管王传福是否认为“无人驾驶是扯淡”，比亚迪对智驾的投入都在如火如荼的进行。

据了解，目前比亚迪内部至少有四个部门在做与智能驾驶相关的项目。而且今年不断有比亚迪招聘AI领域人才的消息。

另一个信息是，今年3月有媒体爆料：为自主掌控核心部件、确保供应链安全可靠，比亚迪正在全面加大激光雷达的自研投入力度。

曾有内人士透露，早在2017年，比亚迪就曾打算组团队自研激光雷达。但在2019年初自动驾驶行业迎来“寒冬”之后，自研计划被搁浅。

如果比亚迪真的重拾激光雷达自研计划，面前障碍不会少。今年博世已经宣布放弃自研激光雷达，其发言人的解释是：成本太高，造出来也没人用。

比亚迪能不能自研成功，进而把价格打下来？是个很大的未知数。但一旦成功，凭借比亚迪整车产品的体量把激光雷达的成本降下来就不成问题。

[ 写在最后]

截止现在智驾的竞争还处在L3之前的高阶辅助驾驶阶段。有AI领域专家指出，对于L2+这个阶段来说，如今的软件算法模式已经到顶了。

也就是说，特斯拉的纯视觉方案或许是L2+++阶段的软件能力天花板。但L3之后智驾路线将如何演进？没有人能准确判断。

终局远未到来，未来激光雷达是否会被重新一颗颗装回到车里？也无法判断。

另外对于现在车企热衷于对激光雷达等硬件进行减配的现象，还有媒体人提出了以下有意思的疑问：

一旦特斯拉的FSD在中国市场落地，国内车企由于硬件减配而与FSD的能力相去甚远，届时车企老板们可能会着急地立刻开始行动。这样看来，似乎，只有特斯拉才能拯救中国的自动驾驶产业？