记者/李晶晶

编辑/计巍

无人驾驶路测安全员正在工作

这些安全员们曾是驾校教练、网约车司机、退伍军人、车辆质检员……他们拥有丰富的驾驶经验、良好的驾驶技术和过硬的心理素质，是“萝卜快跑”能在城市的毛细血管中畅通无阻的最后一公里保障。自动驾驶技术打破了科技行业的“高门槛”，为更多的人提供了新的职业选择，而安全员，只是自动驾驶行业创造出的新岗位之一。

自动驾驶测试开发工程师张星

无人车的“大脑”如何变得更聪明？追溯到一台电脑、一个程序前的面孔，测试开发工程师必不可少，28岁的张星就是其中一员。

学生时代的张星并没有想过自己会走进自动驾驶领域。在日本读研究生时，他学习的是医学影像专业，最常做的就是在电脑前，看着一张张医疗CT图，检测图像中癌症病灶所在的精确位置，并识别它是哪一类癌症的诱因，最后输出可能会患有哪种癌症的概率。

一个偶然的机会，他发现实验室的师兄在做自动驾驶相关的研究，且获得了不错的成果，他意识到，AI在自动驾驶方面可以去实现的空间，或许比在医学影像领域更广阔。与此同时，张星的校友们毕业后也纷纷去做了一些如推荐、广告、搜索等更贴合日常生活的工作，进入车企做自动驾驶相关研究的也大有人在。

了解过后，他发现医学图像和自动驾驶图像两者在技术应用方面有着共通之处，“在医学领域，是识别病灶；在自动驾驶领域，则是识别障碍物，从技术规范上来说可以归为一类，只不过指向了不同的应用方向。”

2021年毕业后，他加⼊百度担任⾼级测试开发⼯程师，展现在他眼前的是一片全新的领域，简单来说，他需要像老师带学生一样，指出“学生”（自动驾驶系统）不合理的行为，带“学生”走上正确的道路。

曾经熟悉的医学影像图被道路建模图取代，他需要“教”车去认信号灯和车流，是悬挂灯、移动灯，还是立灯；是红灯、绿灯，还是黄灯；车流是纵向的还是横向的……识别出灯框、颜色和车流信息后，这些数据就会汇总成一个自动驾驶系统能理解的结构化语言，再传输给车内的程序，从而让车自行决定左转、右转、掉头、直行。

能听懂指令只是第一步，如何连贯地完成上路的行为才是目的。和张星一样的工程师们需要通过离线仿真模型复现车流轨迹——就像在工程师的脑海中搭建一座实际存在的城市，路网铺开、信号灯拔地而起，无人车要像网约车接单一样不断被下虚拟订单，大量无人车在虚拟空间中日行万里，“我们把武汉所有站点之间互相串联，让车不断去跑，在仿真的模型里进行测试，大大节约了真车测试的时间。”

为了锻炼无人驾驶系统的应变能力，张星想了很多罕见的场景来“刁难”无人车——武汉的高架匝道上突然有逆行的自行车出现、低头玩手机的人骑电动车突然朝对向驶来……张星模拟着这些情况有可能出现的任意位置，随机生成无人车的速度、转向幅度，一次又一次尝试，让无人车在应对突发状况时能够游刃有余。

下一步，则是让已经会“做题”的无人车，变成能把题做好的“优等生”。张星用了一个比喻，“就像学生在考试时，试题有一套标准答案，该不该急刹？减速的力度应当如何？我们需要通过对武汉金牌驾驶员的驾驶行为进行分析，从而得出一个合理的驾驶曲线，让无人车的曲线与这条曲线拟合，从而让自动驾驶系统更贴合人的驾驶习惯。”

在张星心中，自动驾驶的理想状态和目标，是让人的乘坐和道路交通变得更安全，“我们现在已经做到比人开车的事故率更低，如果能更进一步完善，这对骑自行车、电动车还是开车的人来说，都能实现共赢。”虽然从来没有去过武汉，但武汉每一个高架，每一个停车场，张星都记得，“武汉东风大道上有几个匝道，从哪里上哪里下，我都已经在仿真模型里看过了无数遍。”现在，他最希望的是有空能去一趟武汉，坐着“萝卜快跑”，驶过那些在自己脑海中已经开过上万次的熟悉道路。

“萝卜快跑”路测安全员王娟（左）正在带领新人培训

工程师们能让无人车像跑程序一样上路，做到这一步，只能说无人车考到了驾照，但还要在不断的实践演练中，学会如何做一个“好司机”。43岁安全员王娟的工作，就是带领无人车上路。

在她的职业经历里，或许可以窥见中国汽车发展对普通人影响的一隅。2018年，王娟已经在武汉一家中法合资的汽车企业工作了20年，做整车实验员，负责新车下线后的抽检工作。危机也在慢慢靠近，她发现近三万人的企业慢慢缩减到几千人。裁员、降薪、常驻异地、将质检员调往生产线……王娟逐渐感知到，企业在走下坡路。王娟决定和企业协商解除劳动合同，成为了这家传统车企的减员数字之一。

自动驾驶这个新兴行业吸引了王娟，在她心中，那代表着和传统行业完全不同的方向，也代表着未来的趋势，经过了时隔三年的两次招聘，她如愿来到百度武汉自动驾驶团队，成为了一名安全员。

在成为安全员之前，王娟觉得这是一份神秘的工作，“无人驾驶车上坐人吗？我是在车上吗？还是在后台？等我真正加入之后，我才知道其实安全员也分主驾有人、主驾无人、云舱、地勤等岗位。”

第一天坐上“萝卜快跑”的时候，王娟还是不怎么信任无人车，坐在主驾的培训老师让她坐在副驾观察，她看到老师全程不碰方向盘、油门和踏板时，心里直打鼓，“方向盘都不在人手上，不靠谱，没有安全感。”

但她逐渐发现无人车可以丝滑应对路上的突发状况，例如，遇到大货车拉的货物超过了车体且有凸出物件时，无人车能准确识别并及时减速，跟它保持车距，安全时再超车行驶，王娟觉得，“人来开车可能都没有它这么丝滑。”

这份工作与她之前工作不一样的是，从前的整车实验员像是新车的一位“考官”，需要听噪音、闻气味，人为做一些抽检和实验，检测整车刹车的性能、车载按键是否失灵迟钝，都合格了才能流入市场。而自动驾驶安全员则像是车的“助手”，起主要作用的是程序和系统，人能起到的作用则是辅助和帮助车辆做出预判，在复杂的突发路况中，接管自动驾驶汽车，为它“托底”。

和王娟一样的安全员们需要在车有风险的时候做出预判，如社会车辆强行并线、强行加塞时需要马上绕行还是停在原地；有车从侧面以很快速度穿插过来时，避让的幅度要多大才能不碰上其他车；遇到洒水车，要识别出水雾并绕行，不能影响通行效率……

王娟很快找到了职业认同感，“目前无人驾驶需要在实践中拓展疆域、应对各种实际路况风险，这种情况下，安全员的作用不可或缺。遇到一些特定状况时，我们要第一时间接管车辆，把控制权拿到我们自己手上，然后记录下当时的状况，每一次打点和接管都会成为一个数据传输到后台，同事会对程序做出优化，让自动驾驶系统更像一个驾驶经验丰富的司机那样开车。”

王娟觉得，40多岁能进入一个新兴行业已经让她很有成就感，而且在新的团队里，领导并没有年龄和性别的偏见，反而说女性会更有耐心和专注力，也更遵守规章制度，一直鼓励她做组长，进行更多管理上的尝试。

“我都40多岁了，还能有新发展吗？”在从事这份新工作之前，她从未想过这个问题。在忐忑中做了管理人员以后，她很快放下了这样的担心，“大家做事的积极性都很高，整个团队也都非常有活力，执行力很强。”慢慢地，她的状态变得更好，儿子经常骄傲地在班上说起妈妈的职业，身边的朋友也都说她换工作后更快乐自信了。

自2022年底武汉开始逐步普及自动驾驶开始的两年里，王娟身边的人几乎都已经尝试过打一台“萝卜快跑”出行。大家从对自动驾驶抱有怀疑的态度，已经逐渐转向把它作为一个日常的出行选择，乘坐的群体也越来越多，接受度和认知度发生了很大的变化。

在平时的聚会中，王娟在聊到工作时常常很兴奋，充当着无人车的科普讲解员，身边的人一边羡慕她在做的新兴行业，一边又不能理解自动驾驶车辆在道路通行策略上的一些取舍。

“不理解的朋友们觉得它过于遵守交规，过于礼貌谨慎了。”王娟解释，“这本质上还是因为它的通行策略是安全第一，它会停下来避让不遵守交规的人，让你误以为它不动了，但这是为了保障道路参与者的安全。随着模拟贴合真实司机的开法，无人车一定会更拟人、更进步。武汉人开车野，我们自己人都开玩笑，如果我们把武汉都跑通了，全国应该没有太大的问题。”

王娟也想象过自动驾驶普及起来后的世界，“现在的交通事故，90%以上是由于人导致的，人是不安定因素，不遵守交规、随便变道超速，未来十年五年，如果能够把自动驾驶的技术推广普及，中国的交通一定会大大的改善。”

李成是“萝卜快跑”的路测安全员，同时兼任启航讲师

单手操作方向盘、视线长时间停留一个位置，就是不规范行车驾驶的一种。”34岁的李成身穿黑色制服， 用带着武汉腔的普通话给台下的新安全员们培训。

在此之前，他曾做过驾校科目三的考官，2012年儿子出生后，他做了8年的“全职奶爸”，等到儿子上小学后，他开始和朋友日夜轮换开网约车，但近年来网约车市场已经渐趋饱和，做网约车司机四个月后，驾校曾经的朋友建议他尝试自动驾驶“安全员”的工作。

那时，他对什么是自动驾驶还一无所知。但凭借丰富的驾驶经验，2022年7月，他顺利通过面试，成为了百度武汉自动驾驶最初的一批安全员之一。

刚开始上班时，自动驾驶在武汉的普及率还不是很高，李成的家里人也并不支持他的选择，觉得无人驾驶“忽悠人，不切实际，是天方夜谭。”

他自己心中也揣着这样的疑问，“无人驾驶没人还要司机干什么？还学驾照干什么？”但开始熟悉工作后，他发现，安全员的工作其实很适合他这样驾校出身的人，“相对其他人，我们的安全意识、驾驶习惯和心理素质绝对是更好的。”

在实际工作中，“萝卜快跑”的丝滑驾驶技术让他觉得出乎意料。他打趣，比起现在做“萝卜快跑”的教官，曾经做科目三考官时反而要更紧张，因为“冷不防哪个考生水平不行、情绪紧张就把刹车当油门踩了，我在副驾驶座位上还要马上给他踩一脚刹车。”人开车的水平参差不齐，但无人驾驶则有精密的程序支撑，几乎不会在已有的程序里犯错。

李成的妻子在尝试坐过“萝卜快跑”后也重新认识了无人车，现在，无人车成为她上下班的首选，每个月要坐20多天。李成回想，“一开始公司给员工发体验券时，让她坐她还不敢坐，习惯之后都不想坐别的车了，因为我们的车经济实惠、干净卫生，私密性也好。”李成的儿子也爱上了坐无人车，在路上遇到时还会开心地指，和同学说爸爸的工作与此有关。

做了运营载客的主驾安全员之后，在武汉经开区，李成已经跑过了很多大街小巷，上下班高峰时期，“萝卜快跑”会面临更加复杂的车流和行人。自2023年开始，武汉“萝卜快跑”开始延伸区域，李成转做了路测安全员，同时兼任启航讲师，为新入职的安全员们做培训。

相比版本更高、路况更熟悉的载客区域，路测人员的挑战性则更大，是帮助无人车“开疆拓土”的排头兵。他们需要知道，新的区域哪里红绿灯取消了、哪段路坑坑洼洼、哪条路线要绕圈需重新规划、哪条单行道可能会不慎逆行、哪个路段更容易造成拥堵……李成说，“我们要不断排除路上实际可能遇到的突发状况，再在后台及时更新程序版本，无人车才能最终实现真正的无人载客。”

李成身边的网约车司机朋友曾认为无人车可能会跟自己抢生意，甚至有的网约车司机会投诉无人车。但现在，有不少人问他能不能跟他一样去做安全员，“之前我坐网约车时，一天跑8到12个小时，除去油钱也就能赚两三百元钱，来我们公司上班待遇也差不多，还更稳定，一天8小时，还有五险一金，下班的时间就是自由的。”

从对自动驾驶一无所知，到站上讲台传授经验，李成的成长也源于心中朴素的信念，“AI和无人驾驶的发展是全世界的大趋势，我很骄傲也非常热爱这份工作，在无人驾驶技术日趋成熟的过程中，我们小人物的作用也缺一不可。”

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