近日，中新网报道了C919客机商业运营中的重要时刻——MU9188航班上的旅客陆先生成为该机型搭载的第50万名乘客。自2023年正式投入运营以来，C919已经完成超过1万小时的安全飞行任务，将50万名乘客平安送达目的地。这标志着国产大飞机在商业运行上迈出了坚实的一步。然而，C919的发动机仍依赖进口，如何尽快以国产的CJ1000A发动机替代成为业内广泛关注的问题。

前车之鉴：新舟700的困境

网友们的担忧并非空穴来风。新舟60和新舟600系列的成功后，中国西飞公司着手研发更大型的支线客机新舟700。尽管早在2020年就完成了静力测试，但其首飞却因发动机问题而无限推迟。这背后的原因是新舟700所配备的PW150C型涡桨发动机制造商普惠加拿大被美国雷神公司收购后停止了供应。这一系列变故使得新舟700前途堪忧，除非国产的AEP500涡桨发动机尽快成熟，否则新舟700或将面临下马的风险。

新舟700的研发历程与阻碍

新舟700是一款以高效短途运输为目标的新一代涡桨支线客机，旨在与全球市场上的ATR 72和Q400等机型竞争。该机采用两台普惠PW150C发动机，不仅燃油效率高，维护成本也低。相比传统喷气式客机，涡桨机型在500至1000公里的航程上更加省油，因此适合短途航线。

2013年，新舟700正式启动研发，经过多年的努力，其设计于2019年通过专家评审，并在2020年完成了静力测试。然而，由于加拿大政府以安全审查为由扣留了所需发动机，新舟700首飞计划被迫搁置。更为严峻的是，发动机供应商普惠公司在2020年与美国雷神公司合并后，中方施压取回发动机的希望彻底破灭。

国产涡桨发动机的研制瓶颈

涡桨发动机结构复杂，虽然我国已有涡桨-5和涡桨-6系列，但这些产品多为苏联技术的仿制和改进版，与西方同类发动机相比仍存在性能差距。新舟系列多年来依赖普惠的PW系列发动机，这凸显了我国在涡桨发动机领域的不足。

近年来，中国航空工业推出了AEP500涡桨发动机，这款三转子设计的发动机性能接近PW150C，并计划用于新舟700和KJ-600等项目。然而，AEP500的民用适航认证预计最早也要到2028年完成。在此之前，新舟700仍将受困于发动机短缺的问题。

新舟700的未来：等待与竞争

新舟700的研发过程已经历经十年，而国际支线客机市场竞争异常激烈。在欧美发动机供应断绝的背景下，新舟700几乎陷入停滞。然而，新舟700的案例也让中国航空产业深刻意识到，自主研发发动机的重要性。

C919的挑战与希望

新舟700的困境同样引发了外界对C919客机的担忧。C919的订单已超过1000架，但目前使用的LEAP-1C发动机来自美法合资企业CMF国际。若发动机供应因政治原因被切断，这将对中国商飞造成巨大损失。

C919采用了与波音737MAX和空客A320neo类似的单通道窄体设计，这类机型在全球市场中需求量最大。根据预测，到2040年全球客机需求将达到4.1万架，其中C919所在的窄体客机市场占比超过70%。即便只占据中国市场的一半，每年也有200架的需求量。

目前C919的国产化率已达到60%左右，但发动机和航电系统依然依赖国外供应商。然而，中国商飞早已着手研发CJ1000A涡扇发动机，以逐步替代LEAP-1C。CJ1000A研发进展顺利，多个关键测试已经完成，适航认证工作也在积极推进。

国产发动机的希望：CJ1000A的前景

CJ1000A是中国商用航空发动机有限公司研发的高涵道比涡扇发动机，专为C919设计。这款发动机自2009年启动研发以来，已取得一系列重要突破。2018年完成首次点火试验，2020年通过撞鸟测试，并在2022年召开适航取证动员会，表明CJ1000A已进入量产前的关键阶段。

随着CJ1000A的成熟，中国商飞在面对国际供应链风险时将更加自信。尽管当前LEAP-1C发动机的供应尚未受限，但一旦出现制裁或断供，中国商飞可以迅速转向CJ1000A发动机，保障C919的顺利交付。

结语：从受制于人到自主突破

新舟700和C919的故事表明，自主研发航空发动机是中国航空产业必须攻克的关键环节。面对国际竞争与制裁风险，中国航空工业不仅需要不断提高技术水平，还需加快核心零部件的国产化进程。随着CJ1000A等国产发动机的逐步成熟，中国商飞有望在未来的大飞机市场上实现弯道超车，为全球航空业带来新的变局。

A（空客）与B（波音）或许很快就会感受到来自C（中国商飞）的巨大压力。国产大飞机的发展并非一朝一夕，但只要坚持自主创新，中国在这一领域的未来值得期待。