2022年3月21日下午，原定于14时57分落地广州白云机场的东航MU5735航班一直未能到达，另据央视新闻报道，广西应急管理厅表示有一架东航搭载133人的波音737客机在广西梧州藤县发生事故，并引发山火。

MU5735航班是东航从昆明到广州白云机场的定期航班，执飞的是航云南公司波音737-800客机，飞机编号为B-1791，机龄为6.8年，原定是13点10分从昆明长水机场起飞，15点05分到达广州白云机场，但在14点20分突然与地面失去联系。

据飞行数据显示，MU5735航班从昆明机场起飞后，一直在约8869米高度巡航，下午2点19分，飞机突然从巡航高度下降，同时飞行速度从约每小时845公里开始下降。2点21分，MU5735航班丢失ADS-B雷达信号，同地面失联。

同时广西应急管理厅发布消息称，一架东航载有133人的波音737客机在广西梧州藤县发生事故，并引发大面积山火，当地大量村民参与了救援，但具体伤亡情况不明，据消息称，坠毁的客机就是MU5735班机。

2分钟坠落8000米坠地，这是什么概念？

差不多就是以240千米/小时的速度直接撞地，相信各位老司机应该都很清楚，80千米时速的车祸生还机会就比较小了，120千米以上生还概率极低，200千米时速下生还概率差不多就是0，因此这架飞机上的133人真的是凶多吉少，但我们仍然希望奇迹可以发生，133名旅客能安全归来。

2分钟坠落8000米坠地，究竟是什么原因？

有人认为可能是飞机发动机失效，然后客机就像铅锤一样坠地，但事实上完全不是这样，如果客机单发停车，比如1月20日，川航A330/B6535号飞机执行3U8884北京至成都航班，飞行途中出现单发失效故障，14点39分挂出“7700”紧急代码。

不过仍然安全降落，单发失效可以通过襟翼以及尾舵补偿修正方向而成功降落，因为现代客机都是双发或者三反（很少）乃至四发（空客A-380）。

即使是双发失效，客机的展弦比仍然可以提供很长的滑翔距离，并且寻找附近机场紧急降落，即使附近没有合适机场，也可以通过合适的宽阔场地迫降，不至于2分钟之内直坠8000米坠毁。

很有可能是控制系统故障：或者遭遇失速等问题

飞机有哪几种状况下会突坠毁？仰角控制失效，飞机爬高，然后失速进入尾旋，这种故障非常要命，而且客机这种庞大的机型很难改出，坠机概率极大。

另一种可能则是飞机控制系统出现问题，尾翼多面向下偏转，客机进入俯冲状态无法改出，这种状态似乎不像，因为客机俯冲速度远远超过240千米时速。

还有一种可能是发动机突然在空中打开反推，这会让飞机瞬间失去动力失速，然后进入“落叶飘”的尾旋等等。比如1982年2月9日日本航空350号班机在东京羽田机场降落时突然关闭自动驾驶，启动DC-8-61第二与第三台发动机的反推，最终导致飞机坠毁断裂，造成49人受伤，24人死亡。

还有一个可能则是晴空湍流

这种现象尽管不多，但因为其不可见而对航空安全影响很大，而且经常发生在6千米高空以上到对流层顶，也就是客机巡航高度范围内。

比如1966年3月5日英国海外航空公司911号航班从日本羽田机场起飞准备继续其飞往香港的航段，在起飞之后没多久因为湍流导致机身强度无法负荷而导致机身解体并坠毁于富士山麓。

失事的波音707，摄于1962年

联合航空826号班机（UA826，UAL826）1997年12月28日从日本成田国际机场飞往美国夏威夷檀香山国际机场，遭遇晴空湍流，机上392人中的102人受伤，1人死亡。

失事的N4723U，1992年摄于伦敦希斯罗机场

最后的可能则是人为控制进入俯冲，尽管这个概率极低，但在正式调查报告公布之前，这个可能性也不能排除。

波音737 MAX的“前车之鉴”

飞机故障千千万，但能突然坠毁的故障可能性真的不多，不过不知道各位有没有注意，执飞MU5735航班的机型是737-800机型，而其兄弟737 MAX8就是多次事故造成全球停飞的罪魁祸首。

2019年3月10日载着149名乘客的埃航ET302航班失事，包括机组与乘务一起没有人员生还，执飞机型波音737 MAX 8

2018年10月29日，一架载有181名乘客的印尼狮子航空JT610，从苏加诺-哈达国际机场起飞13分钟后坠毁，执飞机型波音737 MAX 8

两架机型均为龄不足半年的737 MAX 8，并且都在起飞阶段失事，最后调查发现是迎角传感器故障或机动特性增强系统过度反应导致飞行员与电脑导航恶性对抗最终使得飞机失速坠毁。

什么意思？差不多就是飞机觉得迎角过大了，就会调整尾翼的襟翼降低抬头，如果过小则反之，而波音737 MAX机型的迎角传感器没有交叉验证，而导致飞机自动控制系统过度调整，最终致使飞机坠毁。这个737 MAX容易抬头的问题是机型发动机抬高和后置后产生的，正常需要修改设计，结果737 MAX机型直接写了一条指令到飞控中。

这里要了解下一个现代科技的静不稳定设计，早期飞机的翼面都是飞行员直接控制的，假如不操作就会保持平飞状态，现代客机翼面几十个，又要考虑燃油经济性，还要考虑易操作性，一般都是静不安定设计。

如此多的翼面，飞行员显然是不可能直接操作的，因此会有计算机将飞行的操作“翻译”成可以控制飞机飞行动作的指令，然后转交飞机翼面作动系统，而在其中则有大量的传感输入与修正操作，比如仰角传感器与翼面自动调整等。

飞控对于飞机来说就相当于人的大脑，基本有几台计算机相互牵制防止出错，比如三余度或者四余度等，但问题要是像737 MAX这种机型在特殊情况下的问题，四余度操作系统都没用，因此飞控出故障或者出错是非常恐怖的。

当然对于MU5735航班的问题，我们也不能直接怀疑是这些问题，波音737 MAX已经于2021年12月2日重获中国民用航空局(CAAC) 适航许可，而737-800机型这是不同系列，并不能相提并论，但737 MAX机型的案例也许可以做一个参考。

延伸阅读：客机失事为什么不安排跳伞？

各位想不明白的是，战斗机能跳伞，为何客机就不能跳伞？这个问题要详细回答则非常复杂，但要简单回答也很容易。

各位看到用来跳伞的飞机大都是运动机型或者双翼机等，要么直接就是直升机，这些机型有同一个特点，飞行速度比较低，是可以直接用来跳伞的。

而战斗机尽管也能跳伞，但其需要弹射跳伞，战斗机飞行员跳伞是被动的，拉动跳伞手柄，启动火箭，直接将飞行员送出舱外，道理很简单，战斗机速度太快，容易撞上机翼等发生二次事故。

而客机巡航时速在800-900千米左右，这个速度与大部分战斗机跳伞时没啥区别，这个时候无保护跳伞基本上就是自杀。

而另一个问题则是客机动辄就是上百人，一个个排队跳伞？如果能保持那么久稳定时间，不如直接迫降来得更安全，再有就是跳伞任何时刻任何高度都能跳的，客机巡航高度跳伞同样也是自杀。

现代客机的设计者也提出了客机舱体整体安全逃生的方式，但这种无疑加大了开发成本，并且现代航空的事故率很低，因此“唯利是图”的航空公司是不会考虑这种大大增加了成本的逃生设计的。