Part.1

10号线通车1个月，客流暴跌

当下城市出行交通工具中，地铁便捷度远超公交、自驾，早已成为不可或缺的出行方式。

2024年9月26日，随着“一线两段”地铁通车， 5号线东段、6号线南段人流增加，高峰期出现“上车难、车厢拥挤”人满为患已常态化，也促进全线客流增加。

而与之形成鲜明对比的地铁10号线一期，却出现与之截然相反的客流下滑。

据西安地铁10月24日统计，目前在运营车辆当天客流如下：

1号线58.6万/人次；2号线85.7万/人次；3号线64.1万/人次；4号线54万/人次；5号线34.1万/人次；6号线50.7万/人次；9号线8.2万/人次；10号线3.6万/人次；14号线9.2万/人次；16号线2.3万/人次。

尤其是地铁10号线，已连续多日载客量大幅下滑，单日客流甚至跌破3万/人次，客流仅高于16号线客流量，与其它线路形成鲜明对比。

作为北跨发展重要引擎的地铁10号线，开通后如此低的客流，令很多人都很惊讶，甚至怀疑“北跨”发展力！

Part.2

通勤效率低，票价贵

在西安“北跨”发展战略下，建设的地铁10号线的初衷即是拉动北部片区发展，解决出行难问题。

一期工程从主城到高陵呈东北走向，南起未央区井上村站、北至高陵区昭慧广场，全长34.4公里，设站17座。从井上村-昭慧广场全程票价为7元，并网最高票价14元。

但10号线一期运行一个月时间后，被给予“北跨”希望的10号线，客流逐渐趋于稳定，却出现“客流少、费用贵、换乘难等”问题。

远离人口密集区，坐地铁难。

与目前主城运行地铁线路相比，10号线从水流站向北进入渭河北岸路段，沿线人口稀少客流不足，且远离乘车距离远。与浐灞湿地公园、渭河河堤路、泾河风景区等有一定距离，而且距离人口密集的马家湾、高陵城区比较远，乘坐地铁非常不方便。南不接主城二环，北不入高陵主城。

且北段沿线目前多为未开发、在开发远郊，客流量本来就少，且地铁通勤效率远低于公交、自驾。

出行便捷度低，票价过高。

从北段昭慧站至泾渭半岛站票价5元，从泾渭半岛到武德路就4块，票价远高于公交。

从主城东西中轴地铁1号线，换乘地铁到高陵，需要道倒车换乘四次，票价需要10元，费效比不如坐长途汽车。而到凤城八路城市运动公园，票价需要10元，还需多次换乘。

通过乘坐10号线到西安城北、主城票价对比，乘坐地铁换乘次数多、用时较长，费效比远高于公交和长途汽车票价。

换乘站点少，通勤效率低。

根据已通车的10号线一期换乘点设置，目前仅能在西安工大·武德路站与14号线换乘，与年底通车的8号线在井上村站换乘。

与目前已通车的1、2、3、4、5、6、9号线都无法直接换乘，尤其与目前沿线直通主城周边最近的4号线、3号线都近而不直通，因此就导致乘坐10号线进主城，必须要出站换乘其它交通工具，再去乘坐地铁，大大降低出行便捷度。

由此，地铁10号线也被誉为西安地铁线路中的“独行侠”，孤立于西安地铁网线之外。即使8号线通车后，从高陵进入主城，也至少需要换乘两次地铁，通行效率远低于预期。

作为肩负“北跨”使命的地铁10号线，从通车1个月所暴露出的问题就可以看出，在地铁前三期网线对主城全覆盖后，地铁四期迟迟难报批，自有一定原因。

Part.3

8号线通车，能拉动10号线客流

基于10号线的通勤不畅问题，很多人也给出了解决方案。

如：10号线应该往南修几站，从井上村延到康复路，与1号线换乘；从井上村站向南通过经九路，经过八府庄西拐弯到西安火车站；地铁3号线向北延伸至水流路站(已编撰入西安地铁四期规划)等......

建议总归是建议，在当前全国“严控”地铁建设阶段，每一条地铁线路的修建和延，都需要复杂的审批流程，绝非轻易就能修建。

但是，年底西安主城环线地铁8号线通车后，与10号线在井上村站换乘，就可无缝直通主城，势必对于10号线人流量增加会起到带动作用。

西安地铁8号线：

目前西安地铁8号线已进入通车试运行阶段，11月底具备综合验收和交付条件，暂定12月底通车运营。

作为全市唯一的环线地铁，全长49.9公里，设站37座，其中换乘站18座，均为地下站。

通车后，将于已经通车的7条线并网换乘，无缝换乘可通达雁塔、莲湖、未央、新城、灞桥，以及曲江、高新、经开、浐灞五个国家级开发区，并在二环至三环间形成快速便捷换乘通道。

由此可以看出，当年底8号线通车后，会极大程度上解决10号线“换乘站少、入主城难”问题。但10号线客流量要真正迎来高光时刻，还得看看后期“北跨”发展速度，以及人口聚集而定。

当然，如果西安地铁四期规划批复能通过，后期3号线二期北段水流站通车，使得10号线与3号线无缝换乘，也会增加10号线通勤效率。

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