在新中国成立后的国防建设与航空事业发展进程中，运输机的研发与改进堪称一部波澜壮阔的奋斗史诗。这一历程，从借鉴苏联机型起步，在重重困难与挑战中砥砺前行，最终凭借自主创新与不懈努力，实现了从无到有、从弱到强的伟大跨越。

故事要从苏联的安 - 2 小型运输机和伊尔 - 14M 中型运输机说起。新中国成立初期，我国在它们的基础上，成功改进、研制出运 - 5 和运 - 6 运输机。运 - 5 虽服役年代较早，却以飞行稳定、运行费用低廉的优势，至今仍活跃在中国的天空，广泛服务于训练、跳伞、体育、运输和农业等诸多领域。然而，运 - 5 的运力有限，有效载荷仅 1.5 吨，航程也不足，无法满足远程运输需求。当时，我国只能依赖从苏联进口的伊尔 - 14 中型运输机进行航空远程运输。但随着中苏关系破裂，这一运输渠道瞬间中断，我国甚至不得不从英国引进一批 “子爵” 飞机来维持运输任务。

面对如此困境，国家果断决策，大力发展交通运输事业，尤其是航空运输，将运输机研制正式提上日程。1965 年 5 月，洪都飞机公司扛起大旗，以苏联伊尔 - 14M 为原型，放大设计我国第一代中型螺旋桨旅客机 —— 运 - 6。但遗憾的是，1967 年 6 月，由于运 - 6 使用的活塞发动机技术落后，南昌飞机制造厂停止了其研制工作。不过，这次尝试并非毫无收获，中国航空工业部门从中积累了宝贵的客机研制经验，为后续的研发工作奠定了基础。

真正的转机出现在 1966 年 4 月，西飞公司开启了对苏联安 - 24 的逆向仿制之旅，新机命名为运 - 7，这是一款双发涡桨支线运输机。1970 年 12 月 25 日，首架运 - 7 样机成功首飞，然而，其研制之路并非一帆风顺。1977 年和 1979 年两次组织设计定型鉴定，却因部分机载成品未定型、试飞科目未完成等原因未能获批。但科研人员并未放弃，1980 年，运 - 7 完成换装大功率的涡桨 5A - 1 型发动机的一系列工作，发动机功率从 2550 马力提升至 2900 马力，机体结构和性能也显著提高。1982 年 7 月 24 日，运 - 7 经军工产品定型委员会批准设计定型，投入小批生产。7 月 30 日，完成单发起降试验后，国家正式批准其设计定型。1984 年 1 月 23 日，历经近 18 年的艰难磨砺，运 - 7 终于取得中国民航局的适航证。1986 年 4 月，运 - 7 在合肥举行首航仪式，5 月 1 日正式交付中国民航局，编入航班投入运营，一举打破外国飞机在中国民航客运市场的垄断局面。

运 - 7 采用大展弦比的平直上单翼、单垂直尾翼和低水平尾翼气动布局，机身为普通半硬壳式结构。货仓长 10.0 米、宽 2.76 米、高 1.86 米，最大起飞重量 21.8 吨，最大载荷约 5 吨，巡航速度 423 千米 / 小时，满载航程约 1000 千米。尽管运 - 7 已退出航空客运市场，但在空军中仍大量服役，执行着公务机、海岸警戒、预警边界巡逻、海上搜索救援、污染监控、反走私及偷渡、海上运输护航、巡逻反潜等多样化任务。

运 - 7 的研制意义非凡，它开创了国内航空研制领域的多个第一：首次完成国外先进飞机的全面测绘工作；首次完成涡轮螺旋桨发动机的研制；首次对飞机机体进行静力试验和金属疲劳试验；首次进行飞机空气动力实验；首次进行单发试飞试验等。这些宝贵经验，为我国后续自主研制运输机筑牢了根基。

从运 - 5 的早期探索，到运 - 6 的艰难尝试，再到运 - 7 的成功逆袭，中国运输机的发展历程充满了艰辛与挑战，更彰显了中国航空人勇于创新、坚韧不拔的精神。这不仅是一段航空装备的研发史，更是新中国在航空领域从蹒跚学步到崭露头角的伟大征程，激励着我们在未来的科技发展道路上，不断攀登新的高峰。