“作为车企，应当对悲剧有足够的敬畏之心。”

4月1日深夜，面对雷军最新声明，安徽高速小米SU7事故遇难者之一罗某的父亲罗先生在接受澎湃新闻记者采访时表示，“鲜活的生命已经离世了，希望公司能给我们一个更详细的说法。”

3月29日晚间，安徽高速公路发生一起小米SU7车祸，导致车内三人全部遇难，事发后有关小米智驾、车辆燃烧以及车门锁闭等相关质疑讨论不绝。

在舆论发酵多时后，4月1日晚间，小米CEO雷军公开回应此事。

雷军表示：29日晚上的这起事故，我的心情非常沉重。三位年轻女孩不幸离世，这样的消息，对她们的家人、朋友，乃至我们每一个人，都是难以承受的悲痛。我代表小米，表示最深切的哀悼，也向她们的家人致以诚挚的慰问。我们团队第一时间成立了专项小组，30日赶赴了现场，31日配合警方调取并提交了我们掌握的车辆数据。由于事故还在调查，我们一直没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答。

遇难者家属：雷军发声“虚伪” 要为女儿讨公道

对于雷军的最新回应，新黄河记者联系到了罗先生，他声音已经沙哑，表示自己也刚刚才看到，直言第一反应是“虚伪”。“到昨天（3月31日）下午，我和现场的交警沟通，小米所谓的专项小组，也没有跟现场的交警沟通过，我不知道他们是和谁沟通的，如果说专项小组跟警方联系了，而不跟家属联系，不是更冷血吗？公司出了事，慰问一下三位家属，不是应该的吗？”

这件事受关注后，罗先生一直在发声，电话没有空过，“我就是想为我女儿讨个公道，也给车企一个警示，不要把定时炸弹放在路上跑，不是把高科技堆在车上，车就安全了”。

“我们现在的诉求，是希望把更多事实告诉大家，也希望能对外详细通报车辆是否存在安全隐患，以免后续再发生悲剧，如果不吸取教训的话，后面还是会有类似的事件发生，希望能因此有所警示。”罗先生坦言。

“不过，现在网络舆论的力量太强大，我们可能后续也会保持沉默。”罗先生表示。

此前对于小米的回应，罗先生曾愤怒地表示：“没说到重点，都是推卸责任。小米没跟我们对接，（是）我们不断地跟小米公司联系、客服联系，（而且）我们只有通过客服渠道联系，客服很官方地说，这个事我们上报了，请等通知、等回复，（但）一直到现在还没有回复。”

此前遇难者罗某母亲在接受澎湃新闻记者采访时表示，根据小米现有的公开声明，无法解释车门为何无法打开、车辆和水泥护栏相撞后因为什么原因燃烧、智能驾驶切换时间为何只有2秒等一系列问题，显得避重就轻，“我的诉求是早一点把事情的真相厘清。”

而在雷军发布声明后，微博认证为遇难者母亲家属的微博用户“诗雨370491153”在第一时间留言称，“希望说到做到”。

对于外界关心的焦点问题，小米汽车也发布回应，基于目前已知情况，仅能确定事故车起火并非部分网传的“自燃”，推测系猛烈撞击隔离带水泥桩后，整车系统严重受损导致。他们尚未接触到事故车辆，目前暂时无法进行进一步的深入分析。

此外，对于AEB等主动安全功能是否触发等问题，小米称，小米SU7标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 (FCW) 和紧急制动 (AEB) 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在8-135km/h之间。该功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

对于网传车门无法打开一事，“尚未接触事故车辆，就事故时车门是否能够打开，没有准确的结论。”小米工作人员表示。

事故引发安全风暴或可成为行业发展分水岭

技术狂奔的路上应坚守什么产品哲学？

事故车辆燃烧过程中，网友拍摄的视频显示车门始终紧闭，这直接指向公众最关切的几个问题——碰撞后车门是否抱死状态，阻断了逃生路径？智能驾驶系统是否存在误判，没有及时发现障碍物，并避让？老生常谈的电动汽车起火问题，是否成为车辆安全的“定时炸弹”？

目前网络上不少车辆专家、小米车主通过数据，实景演练对断电后车门能否打开，智能驾驶无法识别道路施工标识物到底是车的问题还是高速路方的问题进行了分析，得出的结论也有所差异。有网友表示，小米SU7在宣传时介绍车辆电池安装了电芯倒置技术，该技术在极端情况下会快速向下释放能量，最大程度保证乘员舱安全。但此次发生事故的小米SU7是标准版本车型，并没有配备这项技术。

截至目前事故还没有最终调查结果，可以预料，这次事故的关注度高，智能驾驶、新能源车辆等关键因素，都会导致事故的调查需要一定时间，确保经得起推敲。

据工信部数据，2024年我国新能源汽车销量突破950万辆，L2级辅助驾驶搭载率超过40%，“90后”车主占比达63%，年轻群体对技术创新展现了高度包容。但这起惨烈的事故也给出了“风险提示”：“智能驾驶”并不等同于“完全自动驾驶”，某些极端场景仍存在应对盲区。

不得不说，高速发展的新能源汽车行业，正面临成长的阵痛。2024年小米SU7上市首月订单破10万，创下国产高端电车纪录，但此后一段时间接连发生事故。一些“酷炫”，极具科技感的配置似乎已经超越了一般驾驶员的操控水平，隐藏式门把手、电子门锁等，一旦碰撞、断电也可能变成“安全陷阱”。

公安部数据显示，2024年新能源汽车万车死亡率较燃油车低18%，但电池燃烧的视觉冲击极大拉高公众风险感知，新鲜事物发展过程遇到的棘手问题更容易挑动公众神经。

事故调查结果公布前，任何责任推定都为时尚早。但这起高速悲剧也许能为行业发展、公众认知敲响警钟：现阶段任何辅助驾驶系统，都不能替代人类对方向盘的绝对控制权。当越来越多的车企将“脱手驾驶”等作为卖点宣传，我们不得不重新审视智能驾驶的伦理边界。

也许，这场事故带给行业的启示远比责任判定更重要。正如燃油车历经百年迭代才进化的日趋成熟，新能源车辆、智能驾驶的成熟更需要时间沉淀。但生命的代价太过沉重，在技术狂奔的道路上，车企应当建立“安全先行”的产品哲学——毕竟，再惊艳的百公里加速，都比不上危急时刻0.1秒的逃生机会。

宁德时代回复小米SU7事故：不是我们的电池

4月2日，宁德时代新能源科技股份有限公司在互动易上回复投资者提问时表示，3月29日发生事故的小米SU7汽车“不是我们的电池”。

记者注意到，2024年5月，小米汽车发布的《小米SU7答网友问（第四十三集）》提到：

经过几轮关键的沟通与动员，供应商伙伴已确保与我们共同提升节奏，共同满足更高的需求。比如，小米SU7标准版在现有弗迪电池之外，新增宁德时代的电池，标准版上的两款电池都是行业头部电芯供应商；

搭载了宁德时代和弗迪电池的小米SU7标准版，续航里程同为700公里（CLTC），15分钟补能也都是350公里，整车和三电系统质保也都完全一致，5月25日0时开始锁单的标准版订单，将随机分配到装配弗迪或宁德时代电芯的小米SU7标准版。

全民智驾时代谁该为“教育真空”买单？

3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段发生严重交通事故并起火，造成3名女大学生身亡。事故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h的速度持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速，驾驶员接管车辆后，车辆仍与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前时速约为97km/h。

事故还原：从预警到碰撞的“2秒生死线”

事故时间线显示，从系统预警到碰撞仅间隔大约2-3秒，而驾驶员接管后制动踏板开度仅31%-38%，专家推测AEB（自动紧急制动）可能因“人驾优先”逻辑未介入刹停。

此次事故暴露两大技术缺陷。一是纯视觉方案的感知局限：小米SU7标准版未配备激光雷达，夜间环境下对异形路障识别距离不足200米，导致应急反应时间大幅缩短；二是人机交互设计矛盾：驾驶员接管后系统未强制触发AEB，凸显“人机共驾”模式下责任边界的模糊性。

事故背后的双重警示：技术缺陷与消费者认知断层

小米SU7事故中，车辆在NOA智能辅助驾驶状态下未能有效应对施工路段临时改道，从系统发出风险提示到碰撞间隔仅约2秒，驾驶员几乎无反应时间。而碰撞后车门电子锁因断电失效，车内人员未能在电池爆燃前通过机械拉手逃生，最终酿成悲剧。这一事件不仅暴露了智能驾驶系统在复杂场景下的感知局限性和应急机制的设计缺陷，更折射出消费者对技术能力的认知偏差——许多用户将L2级辅助驾驶等同于“自动驾驶”，忽视了其“人机共驾”的本质。

车企的过度营销进一步加剧了这种认知错位。例如，部分品牌将车道保持功能包装为“城市领航”，暗示更高阶的自动化能力，而购车时却未对消费者进行充分的功能边界说明和操作培训。遇难者家属质疑，购车后小米仅提供用户手册中关于机械拉手的文字说明，但未通过实际操作演示或培训强化紧急逃生意识，导致乘客在极端恐慌中无法及时找到隐藏于车门储物格内的应急装置。

购车协议中的“教育真空”：车企是否有义务培训用户？

当前，新能源车企普遍将智能驾驶功能作为核心卖点，但在消费者教育环节存在显著缺失。小米SU7用户手册虽标注了机械拉手的位置和使用方法，但未强制要求购车时进行实操培训，也未设置驾驶辅助系统的使用资格考试。行业专家指出，这种“交付即免责”的模式，实质是将技术风险转嫁给消费者。一位智能驾驶工程师坦言：“车企热衷于宣传算法的先进性，却对用户的操作能力和应急知识避而不谈，这是对生命权的漠视。”

法律层面，我国现行《道路交通安全法》及《产品质量法》均未明确规定车企在销售智能汽车时的教育义务。济南某律师事务所张阳律师分析，若事故调查证实车辆设计或说明存在缺陷，小米可能承担产品责任，但“消费者是否接受过系统培训”目前尚无法作为追责依据。这种法律空白导致车企缺乏动力投入用户教育，形成“宣传激进、培训保守”的行业怪圈。

立法呼声渐起：如何构建驾驶辅助系统的强制培训体系？

针对智能驾驶技术的特殊性，多位法律专家建议，应通过专项立法明确车企的教育责任。例如，可参照航空业对飞行员的标准，要求消费者在启用L2级以上辅助驾驶功能前，必须完成理论考试和模拟操作培训，并将培训记录纳入车辆激活系统的必要审核条件。同时，车企需在销售环节提供至少两小时的免费实操课程，重点涵盖人机接管流程、紧急制动触发条件及机械逃生装置使用等内容。

此外，监管机构需建立统一的培训认证体系。中国汽车工业协会专家提议，由工信部牵头制定《智能驾驶用户教育指南》，要求车企将用户培训数据上传至第三方平台，并定期抽查执行情况。对于未履行教育义务的企业，可采取暂停车型销售或罚款等处罚措施。这类强制性规定不仅能提升消费者的技术认知，亦可倒逼车企优化系统设计——例如在多次培训未通过的用户车辆中，自动限制部分高阶辅助驾驶功能的使用范围。

来源：澎湃新闻、新黄河、大众新闻、每日经济新闻、齐鲁晚报