研发团队的“最后一夜”

3月18日晚，哪吒汽车桐乡工厂研发中心的灯光最后一次集体亮起。35岁的工程师王明（化名）在离职协议上签下名字时，手有些发抖。“N+1赔偿承诺到5月30日支付，但去年11月离职的同事至今没拿到钱。”他告诉《每日经济新闻》，研发团队从2024年初的800人缩减至如今的不足200人，而这次“优化”后，仅剩的硬件团队也将解散。

这不是孤例。据内部文件显示，哪吒汽车2024年10月起实施全员降薪，普通员工薪资腰斩，管理层则被要求签署“自愿降薪承诺书”。一名前采购部员工透露，公司甚至将部分高管每月10万元的住房补贴转为“债务暂缓支付”，而基层员工只能领取上海最低工资2690元。

供应商的“地铺维权”

在总部大楼三层的财务办公室，物流公司负责人李强（化名）已经守候了72小时。他出示的账单显示，哪吒汽车拖欠其2024年7月起的运输款共计870万元。“去年他们用50辆哪吒V抵了300万债务，现在这些车还停在苏州仓库生锈。”更让他焦虑的是，3月19日当天，200多名供应商代表涌入总部，要求参加紧急债务会议。

这种困境早有预兆。财报数据显示，截至2023年底，哪吒汽车流动负债超出流动资产近20亿元，而2021-2023年累计净亏损超183亿元。知情人士透露，实际债务可能高达100亿元，远超此前预估的50-60亿元。

战略失误的“多米诺效应”

这场危机的根源，可追溯至前CEO张勇时代的决策失误。2023年，张勇力排众议将资源倾斜至小众的哪吒GT跑车项目，搁置了本已成型的大七座SUV计划。“他想复制路特斯的品牌路径，却忽视了主流市场需求。”接近董事会的消息人士称，这个决定直接导致哪吒错失2024年家用SUV市场的爆发期。

更致命的是渠道策略。2022年起，哪吒汽车为冲击销量，向出行公司批量出售定价7万元的哪吒V，这种“以价换量”的模式虽短暂登顶新势力销冠，却将毛利率压至-15%。当2024年B端市场饱和时，其C端零售体系却因直营店管理混乱几近崩溃。杭州某经销商回忆：“最夸张时，相邻两家直营店为抢客户互相降价，厂家却无人协调。”

“二次创业”的生死赌局

面对危局，创始人方运舟在2024年12月的全员信中祭出六大改革：

1. 砍掉半数以上行政层级，推动“90后”管理者占比超40%

2. 将直营模式全面转为经销商代理，预计年省运营费用5亿元

3. 暂停国内新车型研发，聚焦东南亚、南美市场的右舵车开发

4. 推行“高管薪酬与毛利率挂钩”机制，倒逼成本控制

这些举措初见成效——2025年1-2月，哪吒在泰国交付量环比增长120%，但国内销量却暴跌至每月不足400辆。更关键的是，其正在推进的E轮融资遭遇变数：尽管计划融资40-45亿元，但领投方要求将资金定向用于海外业务，且需在2025年底前完成IPO。

行业警示：新势力的“血色门槛”

哪吒汽车的困境绝非个案。中国汽车工业协会数据显示，2024年新能源汽车市场CR5（行业集中度）已达78%，较2020年提升25个百分点。蔚来资本管理合伙人余宁指出：“年销10万辆已是新势力生存线，而哪吒2024年国内销量不足3万辆，这意味其国内市场实质上已出局。”

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全分析，哪吒危机的本质是“用互联网思维造车”的破产：“当资本热潮退去，缺乏核心技术沉淀、盲目扩张规模的企业必然面临清算。这个行业正在从‘资本驱动’转向‘技术驱动’。”

此刻的哪吒总部大楼里，方运舟的办公室彻夜亮着灯。这位技术出身的掌门人，正试图用他擅长的“三电系统”重组公司基因。但在供应商的讨债声和研发团队的散场背影中，这场自救更像是一场与时间的赛跑——当40亿元融资到账时，市场上还会不会有人记得“哪吒”这个名字？

（注：本文部分数据引自哪吒汽车招股书、中国汽车工业协会报告及权威媒体报道）