全球集装箱船新造船市场迎来创纪录的一年，又一家航运巨头——台湾地区最大集运公司长荣海运再下大单，计划投资近200亿元订造11艘全球最大的甲醇双燃料集装箱船。

中日韩六家船厂参与竞争！长荣海运拟订造24000TEU集装箱船

据贸易风消息，长荣海运近日启动招标，将建造11艘24000TEU甲醇双燃料集装箱船，并为此接洽了至少六家船厂，包括江南造船、沪东中华，日本今治造船，以及韩国三大船企HD现代、三星重工和韩华海洋（原大宇造船）。

船舶经纪人估计，每艘新船造价将超过2.5亿美元，全部11艘总价将在27.5亿美元（约合人民币197.4亿元）以上。考虑到上述船厂都有着庞大的手持订单量，估计只能提供2028年至2029年的交付时间。

作为参考，克拉克森的数据显示目前一艘22000/24000TEU甲醇双燃料集装箱船新造船价格约为2.65亿美元，与去年同期的2.57亿美元相比增加3%。

在上述六家船厂中，江南造船和沪东中华是国内唯一承接过长荣海运超大型集装箱船订单的船厂，长荣海运自2019年开始陆续在这两家中国船厂以及韩国三星重工订造了总计13艘24000TEU全球最大A级集装箱船，其中6艘由三星重工建造、5艘由沪东中华建造、其余2艘由江南造船建造。

除了6艘A级集装箱船之外，三星重工在2021年承接了长荣海运20艘M级15000TEU集装箱船订单，去年又与今治造船分享了长荣海运总计24艘新型16000TEU甲醇双燃料集装箱船大单（三星重工16艘、今治造船8艘），这也是长荣海运首次投资订造甲醇双燃料船。

另外，HD现代与长荣海运的合作并不多，只有HD现代尾浦曾为长荣海运建造过8艘1908TEU长荣C级支线集装箱船；韩华海洋此前则从未承接过长荣海运的订单。

如果这份大单在年内敲定，这将是长荣海运今年第二份集装箱船订单。今年6月，长荣海运曾与黄埔文冲签订了6艘2400TEU甲醇双燃料集装箱船订单，每艘价格5200-5800万美元，交易总金额3.12-3.48亿美元（约合人民币22.61-25.22亿元）。

长荣海运坚定投资甲醇燃料的决定令业界感到意外。今年下半年以来，LNG燃料已经取代了甲醇重新成为集运公司订船时的首选，甚至连作为甲醇“先驱”的马士基最近都开始订造LNG双燃料船，对甲醇供应短缺的担忧导致集运公司改变了燃料选择。

长荣海运从未订造过LNG双燃料船。根据克拉克森的数据，在目前长荣海运正在建造的55艘自有集装箱船中，多达30艘为甲醇双燃料船，包括三星重工和今治造船24艘16000TEU、以及黄埔文冲6艘2400TEU。目前，长荣海运正在与上港集团和荷兰燃料供应商OCI Global等多个合作伙伴合作，为这些船舶确保绿色甲醇燃料供应。而除了这30艘甲醇双燃料船之外，长荣海运船队中其他自有船舶均为常规燃料动力。

在6月与黄埔文冲签订合同时，长荣海运曾表示，选择甲醇作为新造船的替代燃料，主要是考虑电制甲醇(e-methanol)的制造过程具有减碳效益，用于船舶能有效减少二氧化碳排放，符合国际海事组织及欧盟对航运业的环保要求，并有助于企业达成减碳目标。

据了解，长荣海运目前是全球第七大集运公司。Alphaliner的最新数据显示，长荣海运现有船队规模223艘173万TEU，包括139艘自有船舶和84艘租入船舶，市占率5.6%。与此同时，长荣海运还有55艘在建新船共计63万TEU，占现有船队运力36.2%，新船全部交付运营后其船队运力将超过日本海洋网联船务（ONE）排名全球第六。

集装箱船新船订单激增！中国船企成今年最大赢家？

今年以来，集装箱船新船订单强劲回升。克拉克森的最新数据显示，年初至今新船订单已经达到了286艘327万TEU，是去年全年157万TEU的两倍以上。

今年的集装箱船订单大多在6月以来签订，特别是在第三季度。船舶经纪公司Braemar指出，今年第三季度新船订单量高达240万TEU，超过了2021年第一季度创下的180万TEU历史纪录。

据分析，今年新船订单中，12000-16999TEU新巴拿马型集装箱船仍然占据了最大市场份额，总计94艘，约占33%；其次是17000TEU及以上超巴拿马型船，总计60艘，约占21%；8000-11999TE新巴拿马型船订单共计56艘，占比约20%。

推动集装箱船新船订单增长的一个主要原因在于航运公司需要绿色船舶更新船队。Alphaliner估计，在今年订造的新船中，超过75%为绿色船舶，采用LNG或甲醇双燃料动力推进。而在现有手持订单中，LNG双燃料占比41%，甲醇双燃料船占比28%，传统燃料船舶约占31%。

与此同时，集装箱船新造船价格也在不断增长。截至目前，克拉克森集装箱船新造船价格指数达到了117.40点，同比去年的104.97点增长了11.8%，是自2008年11月120.42点以来的最高水平。

VesselsValue的高级分析师RebeccaGalanopoulos指出，庞大的订单量直接推升了集装箱船新造市场的估值。她强调，当前新造船的价值正处于历史巅峰，需求激增、造船厂产能紧张、材料成本攀升，以及其他船型对资源的竞争，共同构成了推高新造船成本的主要因素。举例而言，马士基近期在韩华海洋订造的10艘16000TEU双燃料LNG动力集装箱船，虽然合同价格为每艘2.096亿美元，但VesselsValue的估算市场价值却高达2.25亿美元。

得益于新船订单激增，集装箱船手持订单量也重新开始增长。数据显示，集装箱船手持订单在6月初一度下降到了590万TEU，目前又重新回升到了760万TEU，占现有船队运力的25%，这一水平与2023年年初创下的780万TEU最高纪录相当接近。

中国船企无疑成为了本轮集装箱船“订单潮”的最大赢家。克拉克森指出，目前全球集装箱船手持订单的68%都是在中国船企建造，比例远远高于2008年10月的23%，而今年以来中国船企几乎“包揽”了全球90%以上的集装箱船新船订单。

今年集装箱船交付量也创下了新纪录。根据克拉克森的数据，今年以来集装箱船交付量已达410艘251万TEU，已经超过了去年全年创下的229万TEU历史纪录。

由于拆船率偏低，2024年初以来，集装箱船队的运力规模增加了240万标准箱，增幅达8.7%。当前全球集装箱船队共计6699艘，总运力为3045万TEU。自2020年初以来，集装箱运力已经增长了32%，而在2020年至2024年间就交付了近780万TEU，这是历史上5年期交付量多的纪录。

BIMCO预计，在2024年最后的2个月，还有50万TEU运力要交付，今年新造集装箱船交付量将接近300万TEU。而在接下来的4年里，平均每年将交付170万TEU，2029年计划交付30万TEU。未来5年还可能产生更多新订单。