作为接续苏联军事遗产的国家，俄罗斯持有大量标志性的武器装备，这些原本属于前苏联的遗产如今大多闲置于仓库内，未被频繁动用，这主要是因为维持武器装备的运作也是一笔不小的开支。

若非将武器装备投入实际使用或对外出售，而是置于仓库内保存并保持其运作状态，这将是一笔显著的开支。幸运的是，邻国对此表现出兴趣，这一需求成为故事发展的契机。

一、军事严需

运输在现代国家中极为关键且不可或缺，关乎重大。一旦地方发生灾害，能否迅速展开救援行动；科研物资能否准时配送到位，均是至关重要的考量因素。

如同小型国家所面临的挑战，当领导人遭遇突发事件，或是急需专业医疗人员及关键设备时，其能否迅速到位，往往成为棘手问题。

犹如前朝鲜领导人在直升机上未能适时抵达理想的救治时机而离世，其身边医疗人员的操作失误亦是促成因素之一。

无疑，运输条件的优劣凸显出关键性作用，尤其是在军用运输设备相较于民用设备更为优越的背景下，军事物资运输通常显著领先于民用领域，这一现象是公认运输发展规律的体现。

假定在冲突背景下，若我方的输送设施、人员与物资搬运能力在容量、速度及应对外界变故的能力上均逊于对手，则已处于不利地位。

鉴于军事运输的迫切需求，我国早在发展初期便对此领域制定了规划策略。然而，由于基础条件的限制，我们在跨越运输前期的关键障碍上耗费了大量时间。

诚然，"功夫不负有心人"，运20与C919的成功问世，充分证明了一代又一代航空先驱不懈努力的价值，将中国的航空事业推至全球领先地位。

这仅是已知叙述的一部分，对于未涉足国家运输发展领域的个体而言，运20与C919的出现似乎突如其来，其背后的历史脉络与演变过程则全然无知。

运20的总体设计单位——中国航空工业第一飞机设计研究所（简称一飞所），该所自1961年起始于南京的特种飞机研究部门，迄今已历经57年的坎坷发展之路。

逾半个世纪以来，该机构秉持航空强国之志，砥砺前行，不畏艰险，成就了一系列开创性的国防事业，为中国航空工业的发展书写了辉煌篇章，树立了一座座里程碑，成为一支在航空工业领域战绩卓著、功勋显赫的力量。

一飞院的创业者从消化、基于吸收前苏联飞机技术的经验，开启了飞机设计的实际操作阶段，所有条件均相当简朴。

他们所倚重的主要工具仅为一张张书桌与一把把计算尺，而他们最显著的优势则在于一颗颗热忱的心与一个接一个永不停歇的大脑，于飞机设计的领域中坚韧地探索与实践。

在初创时期，该机构面临所址频繁迁移、管理归属变动以及工作任务多变的不稳定阶段，其总部历经南京、青岛、陕西户县、阎良及凤翔等地的多次搬迁，直至1975年方定址于西安阎良。然而，即便是在这段充满挑战的时期，一飞院的先驱们并未忘却其使命。他们一面致力于家园重建，一面持续推进飞机研发工作，即便条件艰苦至极，仍成功地推出了中国首架空中预警机——空警1号、首架支线客机——运七飞机、以及首架歼击轰炸机——“中国飞豹”。其中，尤为突出的是“中国飞豹”的成功研发，这一成就堪称里程碑式的突破。

经过五十余年的持续发展，一飞院成功研发了一系列具有划时代意义的关键型号，其技术能力和整体实力在实际应用中显著增强。

他们在新型飞豹的研发中首次引入了中国飞机设计的数字化模式，并在后续的空警2000项目中实现了产品数据管理的应用，进而推进了ARJ21飞机研发中的跨地域并行设计进程，在运-20飞机的研发中更是达到了全三维关联设计及并行协同研制的高度，这无疑标志着每一步都是在前一阶段的基础上实现了一次质的飞跃，展现出“一步一个脚印”的持续进步态势。

在研发中国运输机的过程中，一飞院涌现出众多人才，日夜不息地投入设计工作。同时，借鉴其他飞机的设计经验也成为了关键策略，以期避免不必要的探索误区。然而，这一学习和整合的过程并非一帆风顺，充满了挑战与复杂性。

二、双方拉扯

在2005年，中俄双方签署了涉及中国购买38架飞机的协议，该合约于2008年进入了修订阶段。先前，合约未能执行的原因在于双方在飞机定价上存在分歧。

据报道，此前一段时间内，因对中国进口俄罗斯伊尔—76运输机的交易存在争议，导致中国与俄罗斯之间的军事合作陷入了停顿。

中国政府指出，俄罗斯在销售38架特定型号运输机的合约中存在违约行为，然而，俄罗斯一方对此辩称其理由不足。

在2005年，中俄两国签署了相关协议，经双方谈判，中国以相对低廉的成本购入了30架伊尔—76MD运输机及8架伊尔—78空中加油机。

起初，中国提议每架飞机的费用为1800万美元，而俄罗斯则主张每架飞机应定价为2200万美元。通过协商，双方最终一致同意将每架飞机的价格确定为2000万美元。

伊尔—76MD运输机的设计最大起飞重量达到190吨，其最大有效负载能力为48吨，具备每小时800公里的巡航速度，在执行空降任务时速度可降至每小时260公里，其最长飞行距离可达7500公里（在最大载重情况下，此距离缩短至4400公里）。该机型配备有7名乘员，并装备有导航雷达、气象雷达以及先进的机载计算机等精密电子系统。

就俄罗斯而言，他们认为2000万美元的定价在国际运输机市场中是史无前例的低廉，而对比之下，约旦于相近时期采购一架升级版的伊尔—76运输机时，其合同价格约为每架5000万美元。

鉴于此，自2001年起，中俄就购买伊尔—76运输机展开谈判，直至2005年方签署协议。然而，直至2008年，尚未交付任何一架伊尔—76运输机，这一交易自始即引发了诸多争端。

在中俄就飞机新成本问题陷入僵局，进而中止了对伊尔—76MD型号运输机的采购之际，有信源透露，中俄关于伊尔—76运输机的合同争议近期已展现出一定的进展迹象。

据知情人士透露，中国已觉察到俄罗斯的现实状况，并表现出愿探讨订立一项新协议的可行性。

伊尔—76运输机为中程机型，由前苏联伊留申设计局在1974年设计开发，北约则称之为“耿直”。

Il-76在俄罗斯军队中担任作战支援运输机的角色，专门负责运输步兵及轻型装甲部队，具备在简易前线机场起降的能力。此外，Il-76还能执行伞降任务，能够空投物资，或是搭载经过妥善包装的军用车辆。

除了俄罗斯空军和民航部门运营着数百架伊尔—76运输机之外，该型号飞机还以超过百架的数量出口至全球众多国家，包括但不限于阿尔及利亚、伊朗、英国、叙利亚、印度、捷克、波兰、伊拉克、利比亚、阿富汗、古巴以及中国。

现代高科技局部战争特征显著，包括突发性高、作战节奏迅速、战斗强度大以及资源消耗巨大等，因此，在现代战争中，空军不仅需配备强大的战斗机和轰炸机群，还需确保拥有充足的大型运输机、多样化的支援保障飞机及特种飞机，以适应复杂多变的战场需求。

在海湾战争、在科索沃战争、阿富汗战争以及伊拉克战争期间，美军战斗机的飞行任务数量仅占全部飞行任务总量的大约三分之一，相比之下，大型运输机与大型特种飞机的飞行任务数量已与战斗机的飞行任务数量相匹敌。

在20世纪90年代之前，解放军能够使用的主型运输机主要包括运-7、运-8以及少量的安-24。运—7起源于安—24，而运—8则脱胎于安—12。

从当时的科技水准审视，这两款机型的承载量与航程均难以满足高效空投与部队移动的需求。

自20世纪90年代始，中国大规模引入了超过几十架的俄罗斯伊尔—76型运输机，这批伊尔—76在交付中国后，实际主要用于军事操作，包括空降运输与伞兵训练等任务。

在当时，伊尔—76乃是中国人民解放军唯一具备大型运输能力的机型，而运—8系列则应归类为中型乃至小型运输机。

鉴于目前未能即时复制伊尔—76型号，中国军队不得不倚重进口，然而，预算的限制导致采购规模有限，还需扣除日常维护、人员训练及可能发生的故障成本，这使得解放军拥有的大型运输机资源显著匮乏。

因此，研发或复制大型运输机已成为当务之急。值得注意的是，伊尔—76的体积与载重能力已难以充分适应当前需求，鉴于其设计年代久远。值得庆幸的是，在未来十年内，我们成功推出了运20，实现了自主开发大型运输机的关键里程碑。

三、新中国航空

中国航空产业的持续快速发展，得益于几代航空人的不懈努力与奋斗。这些航空工作者历经艰辛，用他们的辛勤付出铺就了道路，从而见证了国产飞机事业的蓬勃兴起与辉煌成就。

现代航空科技起源于18世纪，于20世纪迅速崛起成为前沿科技领域。飞机问世之后，其应用价值迅速得到开发与普及。

1909年7月25日，法国飞行员布雷里奥驾驶其自制的飞行器成功横渡英吉利海峡，这一壮举震撼了全球。

继而，飞机广泛应用于运输、邮递及旅游业，其显著优势逐渐获得了广泛的认同。

飞机迅即被应用于军事作战领域，在第一次世界大战期间，这一新型武器因其独特优势而被各参战国普遍采纳与应用。

至1918年第一次世界大战终结之际，军事航空器已演化为包括侦察机、战斗机、轰炸机、舰载机及教练机在内的多种类型，其飞行速度、航程与承载能力均显著提升。在战争的催化下，航空制造业迅速壮大。

在民用航空运输领域，飞机的广泛应用驱动了民用运输机技术的快速进步。德国容克、美国波音及道格拉斯等航空制造商相继推出了广受市场青睐的机型，这一发展极大地革新了全球航空商业运输行业，对交通运输体系产生了颠覆性影响。

追溯至20世纪初期，中国现代航空业的开端与旅居美国的华人冯如紧密相连。冯如早年在美国生活，目睹了莱特兄弟驾驶飞机首飞的成功后，深感启发，毅然决然地将航空事业作为救国的使命。

1909年9月21日，在美国奥克兰的兰尼学院操场上，冯如驾驭其自主研发的“冯如1号”飞机成功翱翔于天空。

自1951年中华人民共和国航空产业奠基以来，该领域获得了党和政府的鼎力扶持。自1951年10月起，在苏联的支援下，分别在沈阳、哈尔滨、南昌及株洲设立了飞机与引擎维修厂，此举极大地支援了朝鲜战争的对抗与人民空军的发展。

自1953年起，在国家首个五年计划的推动下，已着手建立航空制造业与发动机制造业的相关企业。

1954年7月3日，中华人民共和国首架飞机——初教5型号，在南昌飞机制造厂成功翱翔于天际，毛泽东主席亲笔致函，对工厂表达了嘉奖与鼓励。

紧接着，国产歼5战斗机、运5运输机、直5直升机等一系列在新中国航空史上创下的“第一”机型相继实现了首飞，这象征着中国航空产业已从单纯维修迈向自主研发与生产阶段，自行设计并制造国产飞机则成为其迈向成熟的关键里程碑。

1978年全国科学大会之后，中国的航空工业着手强化航空科研活动。该年，航空工业确立了“迭代更新、创新研发、前瞻探索”的战略指导，明确将科研资金的30%专项用于前瞻性研究。

在2002年，航空产业基于“三个一代”的框架，进一步融入了“探索一代”的理念，并确立了“四个一代”的发展战略，这有效推动了航空领域的技术创新与产品开发，形成了层次分明、有条不紊的进展态势。

基于不懈的前期研究，中国航空工业成功攻克了一系列关键航空技术难题。

歼10、在改革开放的大背景下，中国航空工业长期聚焦于航空科研，积极倡导创新科技，由此诞生了一系列新型航空装备，包括歼20战斗机、直10武装直升机、直20直升机、运20大型运输机、C919大型客机以及“翼龙”无人机等，这些成果彰显了中国航空工业的显著成就。

自二十一世纪伊始，先进的信息技术的广泛普及与应用，显著加速了中国航空工业的发展步伐，实现了航空产品的全生命周期——从设计到试验、制造直至使用——的全面优化。这一变革有效地缩短了型号的研发与生产周期，显著提升了产品的质量水平。

自1978年至2020年间，中国的航空工业经历了长期的快速发展，这一成就得益于数代中国航空工作者的不懈努力。

在改革开放的时代洪流中，中国航空工业的先驱们重焕生机，他们不计个人得失，全身心投入于各类飞机型号的研发与制造，展现出忘我的工作热情。

正是他们在克服重重挑战中引领着年轻一代，才接连取得了航空产品设计与制造的一系列胜利。