最近欧美各国纷纷效仿美国，增加了中国电动汽车的关税，已经到了丧心病狂的地步，甚至征100%的关税。并且延缓了自己的清洁能源计划，他们一方面限制中国的汽车进入欧美，一方面通过利用生物能源等新型能源的方式延缓传统汽车退出历史，以便给自己的电车行业发展争取到十来年的时间。希望利用这段时间逐步建设更加集成、具有更多科技附加的电动汽车，以此来对抗中国电动汽车的发展。

摩根士丹利亚洲区前主席史蒂芬·罗奇接受 Axios采访时说：“We want to contain China, even if it comes at the expense of addressing the world's climate change crisis”，我们就是为了遏制中国，哪怕是牺牲解决全球气候变化危机为代价。欧美对中国的电动汽车等行业的发展，已经到了丧心病狂的地步，即便是放弃他们原有的计划。

电动汽车相对于传统燃油汽车具有多方面的优势，在行驶过程中不会产生尾气排放，显著减少了温室气体如二氧化碳的排放，与传统内燃机汽车相比，电动汽车没有废气排放，这有助于改善空气质量，特别是在城市环境中。而能量转换方面，电动汽车效率远高于内燃机汽车，常在85%-90%之间，而内燃机的效率一般只有20%-30% 。

电动汽车普遍配备再生制动系统，能够在制动时将能量回收并储存到电池中，提高整体能效，由于集成度等方面做的更好，电车的初始购置成本可能较高，但其运行成本较低，充电便宜且电机结构比燃油发动机简单，磨损部件较少 。为此，许多国家和地区对购买和使用电动汽车提供财政补贴、税收优惠和其他激励措施，进一步降低了电动汽车的整体成本 。

电动汽车通常具有瞬时高扭矩输出、运转平稳安静，提供强劲的加速性能，减少了行驶中的噪音和振动，提升了驾驶舒适性 。许多电动汽车配备了先进的智能驾驶辅助系统、车载互联和自动驾驶技术，为用户提供更便捷和安全的驾驶体验 。而电动汽车，推动了电池技术和充电基础设施的进步，储能技术的进步，将进一步提升人类对能源的利用效率，有助于构建更可持续的交通系统。

中国电动汽车的优势在于其集中和完整的产业链，包括从原材料的开采和处理、电池的生产、汽车零部件的制造到整车的组装等各个环节，大大降低了生产成本，提升了生产效率，且使得中国的电动汽车生产成本显著低于欧美。根据市场研究公司穆迪（Moody's）和国际能源署（IEA）的数据显示，制造一辆电动汽车，中国的成本要比欧美低20%到30%。

碳中和和碳达峰的概念最早由欧美发达国家提出，主要目的是为了应对全球气候变化，减少温室气体排放，然而欧美实际上是已经度过了无序排碳的时代，他们的技术先进，拥有更高的能源利用效率，更好的环保设施。可是对于很多处于发展中国的国家，由于技术不发达，只能依靠更多的化石能源，越是发展需要的能源就越多，这必然造成碳排放的增加。

所以，这些政策也有可能限制其他国家的工业发展，特别是那些依赖化石燃料的国家。但如今欧美在清洁能源转型方面却遇到了很多障碍，以至于欧美纷纷推迟了一些关键的时间节点，美国甚至带头退出了巴黎协定等全球环保计划，全然不顾自己当年站在道德制高点的样子，只为了自己能源充足。欧洲在清洁能源转型方面面临的挑战主要有以下：

欧洲的能源基础设施已经建立了几十年，要全面转型为清洁能源，需要对现有的基础设施进行大规模的改造，而欧美往往有着比较高的福利（这是他们以技术、金融等搞来的），对化石能源系统进行现代化、清洁改造，需要巨额的投资，还需要大量的时间。而现有的清洁能源技术，比如太阳能和风能的储能技术尚未完全成熟，成本高、效率却比较低，难以提供稳定的电力供应。

欧美不像我们，他们的能源行业利益纠缠更为复杂，包括化石燃料行业、工人、消费者等，利益相关者可能会抵制或拖延清洁能源政策的实施。而发展到现在，欧洲那些面积狭小、资源不足的国家，近几十年经济增长缓慢，财政负担沉重，推动清洁能源转型的巨额资金和政策支持就变得更加困难。

随着中国在清洁能源领域取得显著进展，也使欧美国家感到了竞争压力，他们害怕能源领域被中国掌控，也因为中国相关领域的产品产量高、成本低，更重要的是产业链完整，技术发达。这时，欧美国家可能会重新评估其清洁能源政策，以避免在全球市场上失去竞争力。加上俄乌冲突的影响、欧盟不同国家能源政策上不一致、经济复苏对能源的需求，导致短期内化石燃料的需求可能会上升，影响清洁能源的推广速度。

目前，整体上，欧美还是要清洁能源转型的，但是为了遏制中国的发展，他们宁愿暂缓清洁能源计划，而是用生物能源等计划，暂时过渡，希望争取一定的时间来保证传统车企有足够的转型时间，同时发展自己清洁能源产业链。

欧美推迟了清洁能源计划，同时也推迟了清洁汽车，允许发展是生物能源，以暂缓内燃机汽车被替代。原因在于，目前欧美，尤其是欧洲电动汽车技术和市场尚在发展阶段，虽然已有显著进步，但在基础设施（如充电桩）和消费者接受度方面仍需进一步提升，而传统车企是欧洲原来的强势行业，他们提供了就业机会，拥有技术积累，但是也难以快速完成转型。

生物燃料，如乙醇和生物柴油，可以部分替代化石燃料，减少温室气体排放，最重要的是，他们依然是可用于内燃机，传统汽车内燃机技术相当成熟，利用生物能源，可以直接利用现有的内燃机技术和基础设施，降低转型成本和难度。同时，欧美在生物技术和农业资源方面具有一定优势，发展生物能源可以利用这些优势，提供清洁能源过渡期的解决方案。

但生物能源归根结底还只是一种过渡的手段，电能驱动的汽车可以有更高的科技集成度，且电力相对于化石能源，成本相对低一些。欧美阻碍中国电动汽车进入他们的市场，也是想利用这段过渡的时间，以便于在电池技术、氢燃料电池和可再生能源发电等方面的持续创新，降低整个产业对中国的依赖。等时机成熟之后，欧美还是要走向电车，或者氢能源汽车。

2023年9月，欧盟宣布对中国电动汽车展开反补贴调查，随后计划对中国电动车征收10%-20%的临时关税，以应对中国产品对欧洲市场的冲击。最近，欧美国家对中国电动汽车的关税更是提高到了离谱的程度，欧盟对中国电动汽车的关税将大幅增加。例如，BYD的关税将提高到17.4%，吉利的关税将提高到20%，而上汽集团的关税甚至高达38.1%​ 。

美国甚至对我们的汽车关税提高到了100%，印度甚至有些到了200%。这项关税措施被认为是为了保护欧洲本地的汽车制造商，尤其是那些在电动汽车领域面临激烈竞争的传统强势企业。欧美出这样的手段，他们自身其实也有很多的担忧，只不过在限制中国电动车行业，他们保持了相当的一致，就是先限制了再说，先不管欧美自身现在如何。

这种策略也存在一定的风险和挑战：中国已经在全球市场上占据了领先地位，特别是在电池技术和产能规模方面，欧美国家在争取时间发展的过程中，我们可不会原地等着他们，他们需要面对中国企业持续创新和扩展市场份额的压力，也可能会导致无法按时完成既定的环保目标，这对全球气候变化的应对和国家的国际声誉都会带来负面影响。

对于消费者来说，欧美的措施也影响了电动汽车的最终售价，欧美消费者对于电车的接受程度在慢慢提升，可是关税政策会增加消费者的购车成本，降低市场选择的多样性，进而影响消费者的利益，就像俗话说的一样，羊毛出在羊身上。

以往欧美产业有绝对优势的时候，他们想限制碳排放，以此来限制发展中国家的经济发展，眼瞅着某些领域不占优势、赚不到好处的时候，就反过头又用别的方式限制人家的发展。反正就是各种办法限制别人的发展，然后保证自己的领先地位，哪怕是可能造成环境危害的代价，那在他们的立场看来，那又有什么关系呢，脸皮没有腰包重要。。。