这位飞行员名叫查尔斯·“特雷”·德尔·皮佐，是海军陆战队第一作战测试与评估中队的指挥官。他有着丰富的飞行经验，在“鹞”式战机上有长达22年的飞行经历，不过在事故发生时，他驾驶F - 35B战机才仅仅4个月。
F - 35系列战机的头盔设计十分先进，它将“抬头显示器”（HUD）和头盔显示系统整合在一起，摒弃了传统的HUD。然而，这种先进设计却在这起事故中成了“麻烦制造者”。据德尔·皮佐描述，事故发生当天下午1点30分后不久，头盔就开始频繁出现故障。在短短41秒内，头盔竟然三次断电。第一次断电时，头盔闪烁不停，紧接着面罩上弹出一系列警报。飞行控制系统、航空电子设备、冷却、导航、GPS、通信等系统都出现故障，音频警报声此起彼伏，大约15秒后，头盔和主显示器都变暗了，音频警报也暂时停止。
大约15秒后，头盔第二次断电。当时飞机正在进行垂直降落，处于离地面约228米（约750英尺）的云层中，以每分钟约800英尺的速度下降。德尔·皮佐果断执行“复飞程序”，试图远离地面。他拉动操纵杆试图爬升，同时推油门获取推力，还抬起起落架，按下按钮将飞机从垂直降落模式转为常规飞行模式。可就在这时，头盔显示再次变暗，仿佛正在重启。他试图用无线电联系僚机和塔台，却毫无反应，通信完全中断。随后，头盔显示器闪烁起来，伴随着如雷雨般的警报声，超过25条警告信息提示飞机陷入严重麻烦，情况愈发危急。
仅仅11秒后，头盔和主显示器第三次断电，这次情况更为严重，似乎彻底失去了电力。仪表全部消失，窗外一片灰蒙蒙，德尔·皮佐完全失去了对飞机状态的感知。他把油门往后拉，瞥了一眼两腿之间的小后备面板，听到升力风扇旋转的声音，感觉到飞机机头向上倾斜，但自己却有一种强烈的坠落感，而且完全看不见地面，也不确定自己是否还在基地上空，下方是否有树木。
德尔·皮佐成功弹射后，这架失去控制的F - 35B继续飞行。由于F - 35先进的自动飞行控制系统提供了稳定性，它无人驾驶飞行了11分21秒，最终在南卡罗来纳州威廉斯堡县机场东北约64英里的农村地区坠毁。好在这次事故没有造成与地面有关的人员伤害，但造成了林地和农作物损失的财产损失。美军在坠机区域发现了部分升力风扇、机头起落架和其他碎片，但仍有部分部件未找到。
对于这起事故，美国海军陆战队展开了调查。他们认为事故飞机的长时间无人飞行是F - 35先进自动飞行控制系统稳定性的结果。不过，在事故原因认定上，军方和德尔·皮佐存在巨大分歧。
德尔·皮佐认为头盔显示系统的“三次断电”是事故发生的主要原因。而美国海军陆战队虽然也承认电气故障是导致事故的因素之一，但在故障严重程度以及对德尔·皮佐跳伞离机决策的影响程度上，双方说法不同。海军陆战队另外两项调查支持了德尔·皮佐的部分说法，但第三次调查却将事故主要责任归咎于德尔·皮佐。
第二海军陆战队航空联队（MAW）在新闻稿中表示，事故诱因包括飞行过程中发生的电气事件，导致两部主无线电、应答机、战术空中导航系统和仪表着陆系统失效，以及头盔显示器和全景驾驶舱显示器至少在三个不同时间段内无法工作，这使得飞行员在具有挑战性的仪表和气象条件下迷失方向。但海军陆战队同时认为，德尔·皮佐本可以挽救这架飞机。他们称F - 35B战机的一个小型备用显示器部分功能正常，只是德尔·皮佐必须低头才能看到。而且德尔·皮佐空间感知出现问题，这种情况和零能见度条件“可能导致一种称为空间定向障碍的现象，即内耳会让人产生眩晕或坠落的感觉，这意味着当时德尔·皮佐发现机头抬升后并非处于上升状态，实际上飞机是在下降”。
海军陆战队的最终调查报告称，由于这次事故，“没有建议采取惩罚措施”。然而，一年多以后，海军陆战队却以“失去信心”为理由解除了德尔·皮佐指挥VMX - 1的职务。去年10月，德尔·皮佐突然被解除指挥权，海军陆战队解释称这是对他“失去信任和信心”。这一决定让德尔·皮佐措手不及，考虑到未来在海军陆战队的生涯将受到严重限制，他最终选择了退役。
对于《邮报与信使报》和“战区”网站的询问，美国海军陆战队回应称，海军陆战队司令不断评估与指挥官及其部队有关的事项。在去年8月对2023年9月17日F - 35事故的指挥调查进行详细审查后，由于VMX - 1的独特使命，他决定解除亚利桑那州海军陆战队尤马航空站的第一作战测试与评估中队（VMX - 1）的指挥官。
尽管德尔·皮佐对F - 35B的技术仍有信心，但他担心自己的遭遇会给其他飞行员传递错误信息。他表示：“我们需要认真对待这件事，防止它再次发生。在航空领域，我们有一种文化。当出现错误时，当事情没有按计划进行时，我们会从中吸取教训。如果你不这样做，那么就会有一种恐惧的氛围传播开来。如果这种氛围传播开来，那么人们就会迷茫，无法做出决定。这就是导致人们最终受伤和死亡的原因。”这起事故不仅暴露了F - 35B战机可能存在的技术隐患，也引发了关于军方事故调查和责任认定的广泛讨论。
