价格是你支付的，价值才是你得到的。

中国的新能源汽车一直在卷，不仅在国内，还卷到了国外。卷配置、卷技术、卷价格，自从秦Plus DM-i只要998起，主机厂仿佛都乱了方寸，配置战、价格战，生怕性价比低了就输了市场。毕竟网络上遍地的信息可以实现零成本货比三家，消费者看似很轻易就能选到一款性价比最高的车。

然而，在支付完对应价格，车正式过户到名下的那刻起就成为了一项资产，实际价值才是自己得到的。所以，它到底值不值？

10月18日，上汽在“绿色澎湃动力 中国品牌力量”思享会第二季上打出“DMH大于等于DM-i”的标签，终于要硬扛比亚迪了。两项混动技术如何得出大于等于的结论呢？得从价值说起。

使用价值是车的基本属性

荣威D7 DMH是首款搭载上汽DMH超级混动系统的车型，在不久前由中汽协主办的混合动力汽车极限挑战赛中摘得“中大型插混轿车综合性能最优”、“插混车型亏电能耗最优”双料冠军。值得注意的是，插混车型中就包括了秦Plus DM-i，荣威D7 DMH的实测亏电油耗竟然胜过了小一号的秦PLUS。

很多人买混动车都为了个“省”字，混动相较纯电车型拥有更低的价格、更长的续航，而相对燃油车型而言则是更接近纯电的驾驶体验、更低的油耗，这是实际利益驱动的结果，省下的都是钱包里的真金白银。

荣威D7 DMH实测亏电油耗仅为4.6L/100km，1.5L混动专用发动机热效率达到43%的行业领先水平，包括高效快速燃烧技术、燃烧系统匹配优化、深度阿特金森循环、外部冷却EGR技术、18项低摩擦技术等，都使这台发动机变得更具效率。此外，P3驱动电机的高效区间达到91%，较秦PLUS DM-i也更胜一筹。

荣威D7 DMH满油满电情况下的最大续航里程能够达到1400km，约等于北京自驾到上海的距离，较秦PLUS DM-i超出155公里。基于近期荣威热衷反向虚标的作风，实际达成率、甚至可能超过1400km，毕竟声称纯电续航125km的荣威D7 DMH，在挑战赛中实测竟然达到了142km。

除了省油、长续航，荣威D7 DMH较比亚迪秦PLUS在电机功率、扭矩数据方面都要更高一些；荣威D7 DMH的 P3电机峰值功率和扭矩为150Kw/330N·m，比亚迪秦PLUS的P3电机峰值功率和扭矩则为145kW/325N·m。作为一台标准B级车，在空间方面也远超定位A级的秦PLUS。相较之下，998的秦PLUS似乎也没那么香了。

看不见的技术往往最具“含金量”

很多大牌，现实中都有了所谓的平替，相似的设计与功能却只需更低的价格，但只有一些内行人能讲出所谓的门道。这些大牌都有一个共同点，用过之后才知道它的好。

例如DMH超级混动系统中行业首创动力总成大脑PICU控制器，实现电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”功能，以“域”实现“变量共享”，节省了70%冗余组件，极大降低车内网络负载和数据延迟，运算速度提升50%。比较直观的感受是荣威D7 DMH的动力响应时间仅为0.26秒，相较同级竞品快1倍。

在传动方面，荣威D7 DMH的混动变速箱较秦PLUS DM-i体积更小、重量更轻，却拥有更高的输出功率，机械传动效率达到98.5%。

P1电机采用行业首创同轴结构设计，在5000转以下能降低电机噪音20分贝，且传动方式更为直接。此外，轻量化的集成设计还有助于提升空间利用率。值得关注的是，上汽的沉浸式油冷能够使冷却效率提升30%，使电机持续输出功率能够达到峰值的80%以上，较行业其他油冷扁线电机60%的水平以及秦PLUS DM-i 48%，可谓真正的“遥遥领先”。

在主驱动的P3电机方面，荣威D7 DMH与秦PLUS DM-i的对比结果也十分清晰明了，各维度略胜一筹带来的是整体效能的领先。

此外，包括电池技术、冷却油泵、系统控制策略等，荣威D7 DMH在各方面均有一定优势，总结而言就是电池包更安全、能量密度更高、电子+机械的油泵结构在流量及控制方式上更先进，包括10万小时以上、全油门加速循环10万+次等验证也丝毫不马虎，混动变速箱的设计寿命更是突破了100万公里。

看不见的地方，无论用料还是做工，各行各业一般喜欢归结为质量、品质，某些依然可以通过数据的方式展现，更多的往往会影响一款车的使用寿命，影响用户最直观的产品体验，长期体验过程中才会逐一浮出水面。品质正是荣威一贯所擅长的，也是技术价值的精髓。

巨轮转向，决定了就起航

其实，荣威是国内最早一批涉足新能源领域的品牌之一。10年前的中国首款量产三核插电式混合动力轿车荣威e550一经问世便引来各方关注，在新能源并未普及的年代，无论在理念还是技术上，荣威都为中国新能源汽车发展点亮了一盏灯。这10年来，荣威依然不断探索各种技术路线，以求为消费者提供更多、更优的选择。2023年，全新DMH超级混动系统终于成熟落地。

今年早些时候，上汽集团发布了新能源汽车发展三年行动计划，荣威也宣布加速新能源转型，并分别于6、7月发布荣威D7 EV、荣威D7 DMH官图。荣威D7 DMH作为首款搭载全新DMH超级混动系统的车型，是对荣威新能源技术的最好展现。潮水褪去后，消费者逐渐回归理性，真正高品质的产品将回归主流。

荣威这艘巨轮转向，恐怕不用细述，难度可想而知，重回P1+P3的主流混动模式并加以优化，表面数据及内在品质方面全面超越比亚迪。此外，在荣威D7 DMH后稍晚发布官图的混动SUV荣威D5X DMH上还将搭载配备二挡混动专用变速箱的DMH超级混动系统，相较于比亚迪依然只有单挡技术的DM-i，使人想到一个词，那就是荣威速度。更不用提新势力，至今尚无一款自主研发的混动车型出现。大厂的实力毋庸置疑，一旦完成转身，雄厚的技术储备加之丰富的造车经验将使其在航线上破风而行。

DMH超级混动系统的价值恐怕还不止于眼前，它将为荣威未来新能源技术的发展指明方向，十数年乃至数十年屹立不倒的才是真正的大牌，我们也很期待荣威继续拿出更多高价值车型，与诸多中国品牌一同前行。

其实，无论是硬扛还是各谋其路，荣威DMH对比亚迪DM-i的正面对决只是市场的一个缩影。新能源汽车从增量逐步向存量市场转变的过程中，格局多少会有些变化。但可以预见的是，纯粹的价格战并不会持续太久，以用户价值为主导的产品体系必将回归主流，至于对价值的理解，就看主机厂各自的感悟了。

再回头看“DMH大于等于DM-i”的标签，荣威多少有些谦虚了，用“大于”也未尝不可。