德国宝马汽车首席执行官的一番话引人深思，如果欧盟的内燃机禁令实施就会把欧洲汽车企业推入深渊，因为势必会和中国汽车企业展开正面的价格战；而面对拥有全产业链优势的中国新能源汽车制造商，欧洲车企至少在现阶段是毫无优势的，毕竟三电产业供应链体系还不够完善，而欧洲市场的主流燃油动力汽车的综合品质远低于中国制造的新能源汽车，结局可想而知。

所以包括德国汽车工业协会也对欧盟禁燃令表达了一些类似的观点，但是由大众汽车集团和部分Stellantis旗下品牌提出的反禁燃令也得到了欧盟的重视；最终保留了一个传统方案，允许欧盟国家在销售纯电动汽车以外，还可以销售添加e-Fuels合成燃料的新车，为何宝马汽车仍然不满意呢？

什么是e-Fuels合成燃料？

搞清楚这种燃料的概念就能理解宝马汽车了，这种合成燃料也叫做“电子燃料”，是通过电能来转化的燃料类型。

简而言之，先通过清洁能源来发电，再用电来制造合成燃料。

可是能通过电解制备的燃料类型非常有限，方案只有电解水，最终只能获得氢气和氧气；也就是说所谓的e-Fuels主要就是指氢燃料，可以是气态氢，也可以是液态氢！欧盟留给宝马汽车和其他汽车制造商的选项基本能用“根本不靠谱”来评价，虽然宝马汽车一直都在研究氢燃料汽车，但相信没有任何一家车企会真正认为氢燃料汽车有普及的可能性。

氢燃料汽车的本质是电动汽车，准确的定义是“氢燃料电堆增程式电动汽车”。

电动汽车的核心是三电，氢燃料汽车是“四电”。

氢燃料电堆（发电器/增程器）动力电池组电控电机

这种驱动平台只是把传统增程式汽车所使用的内燃机增程器（发动机）改成了氢燃料电堆，说白了就是用车辆上高压罐里的气态或液态氢与氧气反应，在车辆的电堆上发电而已；采用这种增程方案的“载具”最初是潜水艇，由于德国和日本等国是二战战败国，不允许研究核武器，所以才会重点研究这种氢能增程潜艇，比如日本的苍龙级AIP潜艇就是用氢燃料增程。我国也有相同技术的潜艇，不过似乎是以出口为主，重器还是核潜艇。

冷知识了解完之后就要讲重点了，氢燃料增程技术不适合民用。

原因有三点，其一是安全性较差，氢燃料的能量密度很高，如果在碰撞过程中发生泄漏并达到燃烧的理想标准，那结果是无法预测的；其二是氢燃料的制造成本过高，清洁的氢燃料只有通过电解水的方式制备，可是一公斤的氢在车辆上转化出的电、仅仅是电解水制备一公斤氢所需电量的三分之一左右，制氢的耗电量是巨大的；其三是氢燃料的运输和储存成本也太高，造成的结果是氢燃料汽车的制造成本和使用成本都非常高，使用便利性也极差。

参考丰田汽车的氢燃料车，其在中国市场的销量极其低，不过相比其认定的加氢站数量怕是还要高一些；其认定的加氢站在全国范围内只有六座，你说这车要怎么开？建一座加氢站的平均成本大约1500万，想要让氢燃料汽车的使用便利性达到燃油车相当的程度，那么加氢站的数量至少要是加油站的2~3倍。

加氢站的数量一定要比加油站多才能保证用车便利性，因为加氢站的高压储氢罐每加注一台车之后，站点的储氢罐还要加压，加压的时间动辄半小时，比电动汽车充电还要慢。

所以加氢站的数量必须足够多，而国内加油站的保有量约11万座，那么加氢站就需要接近30万座；一座加氢站的成本在1500万左右，建设出一套加氢站的网络那就是天文数字的投入。在欧盟国家建设出一套加氢站网络势必也是天文数字的投入，但是使用加氢站的成本又不能很高，否则不会有汽车用户接受。最终加氢站成为了投入巨大但收效极小的项目，怕是没有那些欧洲资本会愚蠢到投入在这一方面。

最后还有一个重点，那就是“增程只是过渡”，欧盟主要国家不需要增程。

增程只是在基础充电设施尚不够完善，而国土面积有非常大的前提下才需要的双燃料驱动技术。

可是欧洲是全球最小的州，整个欧洲的面积是和我国国土面积相当。

但是欧洲有48个国家，其中除了俄罗斯以外基本都是袖珍小国家；面积大一些的如德国，然而德国的面积也就是相当于一个云南省，所以在欧洲的大多数国家驾车都不需要车辆有多长的续航里程，增程车对于欧洲汽车用户而言是绝对鸡肋。

欧盟禁燃令留下e-Fuels这个选项等于什么没留，这也难怪宝马汽车会吐槽；不过这道禁燃令看似是在拖垮欧洲汽车工业，其实初衷是加速推动欧盟汽车产业的技术变革，在已经形成寡头的欧洲汽车产业里想要依靠企业自身推动新技术的普及是不现实的，只有宏观的调整和推动。

所以别把欧盟禁燃令当作笑话来看，也不要小看欧洲汽车产业；这个方案其实与多年前国内的新能源汽车购车补贴类似，都是倒逼企业加速技术转型。

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