中国在东南亚的顶级布局，泛亚铁路圈，越南终于松口了
越南最高领导人苏林访问中国，这是他在8月初成为越南最高领导人的首次出访。
这一举动不仅凸显了越南政府对中越关系的高度重视，也印证了越方对于此前阮富仲提出的，中国是越南外交首要重点的又一次表态。
值得一提的是，在中柬双方决定正式启动，德崇富南运河工程不到一周，越南方面就马不停蹄地想要挽回中国，可见中国和柬埔寨的合作，让越南感受到了不小的压力。
毕竟，一旦这条运河建成，越南在中南半岛的影响力将有可能被削弱，该地区的地缘政治格局也将随之发生变化。所以越南方面急于先和中方搞好关系，避免把局势搞得更僵。
而除了运河之外，中国的中老柬铁路也即将落地，这让越南更是感到了压力，要知道，作为泛亚铁路圈重要的一环，一旦缺少越南，那也就意味着越南在东南亚被彻底孤立。
因此，苏林访华，最核心的一个议题，那就是在中国的帮助下，建设整个越南北方的铁路网，并且强化中越之间的跨境铁路运输，将越南铁路网并入到整个泛亚铁路网中。
东南亚有11个国家，其中主要包括中南半岛和马来群岛两大地理单元，就我国与东南亚国家的陆路通道来说，未来修建国际标准轨距的铁路，从中南半岛南下理论上可以到除了文莱、东帝汶、菲律宾之外的其它8国。
也就是说我国铁路除了中南半岛的6个国家之外还可以通过新加坡海峡、马六甲海峡、望加锡海峡到达新加坡和印度尼西亚的苏门答腊岛、以及印尼的中心爪哇岛！
通过构建泛亚铁路圈，我们中国的货物通过铁路可以延伸影响到大部分东南亚国家。中国想要构建泛亚铁路的想法由来已久。
早在20世纪90年代末，中国和东南亚就表示要构建泛亚铁路圈，1995年 12月,马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提出修建一条超越湄公河流域范围,从马来半岛南端的新加坡经马来西亚、泰国、印支国家到中国昆明的"泛亚铁路"倡议。这一倡议立即为东盟首脑所认同,得到有关国家的响应。在 1996年3月初在曼谷召开的首届亚欧领导人会议上，马哈蒂尔再次将"泛亚铁路"作为一项国际铁路联网计划提议亚欧共同推动湄公河区域开发合作。计划联网的铁路将连接新加坡,马来西亚的吉隆坡,泰国的曼谷、清迈,缅甸的仰光,柬埔寨的波贝、诗梳风、金边,越南的胡志明市、河内,老挝的万象,中国的昆明。
云南地处中国西南,具有沟通太平洋和印度洋两大洋,连接中国、东南亚、南亚三大市场的独特区位优势和良好的自然、人文环境,是我国陆上惟一能够与东南亚、南亚直接相通的地区，自古以来一直是中国陆上通往东南亚、南亚的重要门户。
在地缘条件上，云南直接与越南、老挝、缅甸相连,是我国毗邻国家最多的省区之一;同时,云南距泰国、印度分别只有 234公里和 300多公里,距孟加拉国也仅有 500多公里。我国西部内陆省区经云南到中南半岛国家,比经沿海港口缩短距离 3000公里以上;东南部省区经云南通道到南亚和中东国家,则比经海路绕道马六甲海峡缩短距离约 5000公里。因此,云南在运输上具有高效和低成本的双重竞争优势。建设泛亚铁路新加坡至昆明通道将联通中国与东南亚的铁路网,并为连接南亚次大陆铁路网创造条件,最终形成一条连接三亚、沟通两洋,推进合作,实现双赢的国际大通道。
除此之外，泛亚铁路全线建成以后，中国的内陆省份再西下印度洋、西进中东、北非、西欧等国家，就可以缩短3000—5000公里的路程，运输的时间和费用也会大幅度降低。而对于东南亚各国来说，经由中国铁路网，则可连接亚洲北部的蒙古和俄罗斯的远东地区，形成纵贯亚洲大陆的铁路桥，并可与建设中的中吉乌铁路会合，与吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦的中亚铁路接轨，形成新亚欧大陆桥。进一步扩展的话，“泛亚铁路”还有可能延伸为世界最长铁路，经土耳其最后抵达保加利亚，全长1.7万公里，比现在世界上最长的俄罗斯西伯利亚大铁路还多出2400公里。
但是因为种种原因，再加上越南、美国，日本的反对，最终没有能成行，以日本为例，日本一直是大湄公河区域最重要的外国经济力量。对于中国在该区域开展经济合作，日本存有担心。日本可以说积极通过提供援助插手泛亚铁路项目。同时，日本还积极支持中南半岛几个国家建设东西走向的交通线路，以与泛亚铁路这条“南北走廊”相抗衡。
被坑的最惨的要属越南了，越南是最不希望泛亚铁路成行的东南亚国家，一旦泛亚铁路圈完成，那么越南将再也不是中南半岛的小霸主，因此越南积极引进日本修建高铁，但是最终花了大钱，日本却表示要到2040年才能修建完成高铁。
而随着中国国力的提升，中国最终还是推动了泛亚铁路圈的建设，这可以说是中国在东南亚的最顶级布局，目的就是彻底打碎欧美的市场封锁，以及稳定周边的局势。
众所周知，欧美一直对中国的商品抱有抵触心态。在这种情况下，与其争取欧美市场，不如重新开拓出一个全新的全球第一大市场，那就是中国——东盟经济圈，通过铁路把中国和东盟各国相互链接。
东南亚各国的资源也可以通过泛亚铁路运到中国、东西亚各国甚至欧洲大陆，这对这些国家的经济崛起有着十分重要的意义。而随着东南亚国家的经济不断发展，市场不断扩大，那么中国的商品与贸易也就会越来越深入。
最早规划泛亚铁路有东、西、中三线。其中东线包括曼谷一金边-胡志明市-河内一昆明 ；中线包括曼谷-万象一昆明，西线包括曼谷-仰光一昆明。
本纵观越南的东线建设难度最小。西线中国进入印度洋最快、且国家少。本以为东、西两线会先发展；因为中线途经国家多，且山川大河交错，地形太复杂，铺设难度太大，会最难和最慢。
而现在的情况却是，中老铁路已经开通运营，中泰铁路一期有望于2027年投运，二期工程力争于2028年投入使用。
而在西线，中缅新通道已打通，而中缅国际铁路的国内段，从昆明经大理到瑞丽的铁路，已经延伸到保山市，全线将于2025年开通，国际段的曼德勒-皎漂铁路项目也在持续推进之中。
现在就剩下越南有疑虑了，在中国修建中老铁路之后，柬埔寨就迫不及待跟进了。中国也顺势直接把中老铁路延伸到金边以及西哈努克港，把这条线发展起来再说，通过中老柬铁路，我国将系统的为东南亚各国打造一条战略互信和富有经济价值的铁路。
明眼人都可以看得出来，泛亚铁路的修建将会对经济的提升带来巨大的助益，越南怎么可能会弃之不理，要知道，受到本国地形条件的影响，越南海运较为发达，越南政府在很长的时间里并不重视铁路网络建设。时至今日，该国境内的很多铁路还是法国殖民时期留下来的。
除此之外，相比于中国，美国则是直接放弃了越南，美国商务部正式拒绝了越南提出的认定其为“市场经济”的请求，在声明中美方表示，越南在过去20年中进行了实质性改革，但政府对越南经济的广泛参与扭曲了越南的价格和成本！这番话说得很有意思，前半段给个“枣”，后半段则是记耳光。
在收到这则消息的第一时间，越南工业和贸易部对此表示了遗憾！自去年9月美国总统访问越南开始，越南当局就一直在向美国提出这个请求，希望美国能够改变其国内法对越南“非市场经济”的定义，但从最终的结果来看，越南显然是失望了。
这对于越南而言不异于一记平地惊雷，不仅瞬间击破了越南长期以来希望获得美国对其市场经济地位承认的梦想，也使越美关系备受打击。美国不仅是越南最大的出口市场，还占据了越南全部顺差总额三分之二以上的份额。对于高度依赖于贸易顺差的越南来说，美国和越美经贸关系在越南经济发展中的地位可见一斑，这也是越南为何如此看重美国承认其市场经济地位的原因。
但是现实却狠狠打了越南一巴掌，在这个时候，如果再不和中国深化合作，那么对于苏林而已，得罪了中美，他接下来的日子也会不好过。
可以预见，苏林访华之后，意味着越方想要在原有铁路合作的基础上更进一步，泛亚铁路圈的形成将会加快，而一旦泛亚铁路圈形成，那么中国的经济发展又会迎来新的机遇。
