半年前，广汽集团董事长曾庆洪曾在2024中国汽车重庆论坛上发出呼吁，“当新能源汽车新车占有率达到50%时，建议相关部门研究一下油电同权。”彼时，人们以为这只是未来才有可能发生的事，离我们还比较久远。

可事实上，从今年7月份开始，新能源车国内零售渗透率便首次突破了50%大关，随后的几个月亦同样如此。与此同时，在今年11月14日，我国还迎来了新能源车年度产销量首次突破1000万辆的里程碑。

基于此，关于“油电同权”的讨论，再一次引发了热议。

近期，工信部装备工业一司相关负责人公开表示，坚持稳妥转型，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力，实现高水平转型升级，以更高站位、更大格局、更为理性地看待产业变革与市场竞争。

换言之，“油电同权”是大势所趋，坚持发展多能源路线，不能放弃燃油车，才能确保中国汽车产业健康稳定地向低碳方向前进。

呼吁“油电同权”

并非鼓动“油”“电”对立

当我们提及“油电同权”，不少人都会不自觉地走进一个误区。认为类似的观点和呼吁，是在为燃油车摇旗呐喊，而对电动车进行打压和诟病。

可事实上，“油电同权”其实是对未来发展方向的呼吁，把选择权真正交给市场，并不是针对纯电车的攻击，更不是鼓动现阶段的油电对立。

我们所呼吁的“油电同权”，不仅对燃油车和电动车，对其涉及到的车企和车主们，乃至整个汽车行业，都是一件利大于弊的事情。

从车企层面来看，如果大部分新能源车企一味地赔本抢市场，且情况长期得不到改善，那么对整个汽车产业的发展也是不利的。毕竟蛋糕就只有那么大，大部分新能源车企可能到了倒闭的那一天，都无法享受到规模效应带来的好处。而施行油电同权则能适度控制新能源汽车过热过快扩张，促进行业实现健康可持续发展。

从市场和消费角度来看，施行油电同权也是极有必要的。正如乘联会秘书长崔东树所言，“油电同权不仅对燃油车用户是一种公平的待遇，也能够促进汽车市场的稳定发展。”

其表示，随着新能源汽车的普及和渗透率的提高，已经没有必要再使用专门的号牌来区分新能源汽车。2023年2月，乘联会就已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且“预计未来两年就将成为现实”。

姑且不论这个预计能否到点实现，对于目前仍在绝大多数的燃油车主而言，只有实现了油电同权，才能让大家享受到公平的路权权益，才能使用车生活体验不打折扣。

而对于新能源车企和车主而言，其实也是有好处的，在没有了政策扶持、待遇差异的情况下，新能源车企要想吸引消费者，只能从产品本身以及用车体验出发，用更大的诚意，更加过硬的产品去参与市场竞争，同时也能让新能源车主们不至于因为某些政策福利而白白当了小白鼠却仍不自知。届时，他们的购车选择也将更加理性。

此外根据现行政策：对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。

不难看出新能源补贴退坡甚至是完全退出，已是大势所趋。当然有人觉得这个“过渡期”长了些该立马切换，而有人认为还应该继续“扶一程”。

无论扶持政策是否延续，执行多久，它也总有到期的那一天。对于新能源车企而言，需要做的是找到并发扬其在政策税费红利之外的产品竞争优势，一旦“油电同权”的时代到来，也不至于慌了手脚，没了方向。

可见，呼吁油电同权，并非鼓动“油”“电”对立，而是真正把选择权交给市场，以此刺激和推动油、电各展所长，从而达到共同为行业助力的目的。

“油电同权”，一件难而正确的事情

不可否认，当下要想全面彻底推行油电同权，并不简单。或者说可能面对着不小的压力和阻力。

一方面，目前新能源汽车的发展仍方兴未艾，其在技术创新、产品认知度及市场推广方面还有一系列诸如续航焦虑、保值率惨不忍睹、爆燃风险、动力电池回收不畅等亟待解决的问题，有的甚至还因此出现了较为明显的瓶颈。

另一方面，从新能源车企层面来看，“油电同权”是目前他们不愿看到，甚至刻意回避的一个议题。众所周知，目前大部分向新能源转型或者从一开始就专注于新能源车的车企，基本都在亏损。

除了少数等能够发挥规模效益来平衡亏损，甚至还能赚钱的车企之外，大部分都打心底里不接受“油电同权”。势必会对此举发出反对的声音，以此增加推行的难度。

虽然很难，但站在汽车行业角度来思考，它也不应该成为企业角度的托词。因为，它是一件难而正确的事！

“油电同权”除了能够真正把选择权交给市场，让汽车行业更加健康前行之外，其本身也是更加符合市场规律，更加适用于当下汽车市场的一条发展准则。

我们需要明白的是，即便新能源车渗透率连续数月突破了50%大关，但并不代表其占有率已经和燃油车相差无几，更加谈不上出现了电车颠覆油车的拐点。

数据显示，2023年我国纯电车销量占汽车总销量的22%；今年上半年，燃油车在国内的零售销量超过了572万台，仍占据了市场总销量的58.2%；换言之，今年上半年每卖出10台车，有6台都还是燃油车。

而把目光放大至全球市场来看，燃油车仍有更大的存量市场。据乘联会数据显示，今年1-10月，全球汽车销量达7421万台，其中新能源汽车销量为1407万台，占全球汽车市场的19%，这也意味着仍有81%的市场属于燃油车及其衍生车型。

目前，我国车企正处于全力“走出去”阶段，虽然我国已于去年超过日本成为了整体出口量全球第一的国家，但不可否认无论是品牌认知度，还是品牌影响力方面，在全球市场来看与那些跨国车企还有着不小的差距。

当下，我国车企不仅仅要面临品牌国际化的考验，也需要考虑全球消费者多样化的需求。而发展多能源路线，不仅是中国汽车品牌们匹配全球消费者需求的正确打开方式，也是它们践行“向上走”、“向外走”的一条必由之路。

政策的利好和更优的路权权益，相当于把新能源车扶上了马，并一直在推着走。但要想让它见识到更加广阔的天地，并拥有即便放手也不会坠马的骑行能力，那么及早全部或部分实施“油电平权”策略，或许才是正道。