本届珠海航展上的一个重头戏，就是歼-20、歼-35A以及苏-57三款五代机同台亮相，这也是俄罗斯苏-57第一次到中国进行飞行表演。虽然苏-57的工艺遭到了不少中国网民的吐槽，但是如果要比机动性，那苏-57的底气就足了，在珠海航展开幕前的适应性飞行训练期间，苏-57就当着中国观众的面来了一次短距起飞，从开始滑行到升空仅仅用了9秒多时间。

根据中国网友的计算，苏-57从滑行到升空开始收起落架的用时仅为9.23秒。作为对比，网友截取了歼-20的起飞过程，从滑行到升空收起落架的用时为13.01秒，歼-20足足慢了3秒多时间。

要知道歼-20可是采用了鸭式气动布局，而鸭式气动布局在中国还有另一个称呼：抬式布局。早在上世纪60年代，中国科研人员就发现常规布局的飞机有一个缺点，那就是飞机在起飞或者空中爬升时，需要让控制俯仰的水平尾翼产生向下的力矩才能让飞机抬头，这样就相当于损失了一部分升力，导致起飞距离增加。

但是如果把水平尾翼设计在飞机前部，那么在飞机需要抬头的时候，舵面偏转产生向上的抬头力矩就行了，这样不仅没有减少飞机的升力，反而还增加了飞机的升力，有助于提高飞机的短距起飞能力。因此将控制俯仰的舵面放在飞机前部的设计，在中国被称为“抬式布局”，鸭式气动布局的叫法，是后来中国与西方进行交流的时候，才逐渐改口的。

而且许多人不知道的是，中国第一款采用抬式气动设计的飞机不是歼-10，也不是歼-9，而是1970年被空军看中的“701工程”方案，这是一架采用了抬式气动布局的运输机，能够大幅度缩短运输机的起飞距离，具有较高的战术价值，因此被军方委托西北工业大学进行研究。但是因为当时中国的技术条件有限，加之为了改革开放的需要，许多军方项目下马，“701工程”方案最终被放弃了，但是台式气动布局的潜力却留给了军方很深的印象，也为后来歼-10、歼-20的出现奠定了基础。

等到歼-10出现后，由于西方的台风、阵风、鹰狮战机均已经服役，因此鸭式气动布局的叫法已经成为了国际主流，因此抬式气动布局就逐渐没人提了，都叫它鸭式气动布局。

按理来说，采用了鸭式气动布局的歼-20，短距起飞应该是它的拿手绝活。瑞典上世纪60年代研发的萨博-37战斗机，因为采用了鸭式气动布局，起飞滑跑距离不到500米。而同时期采用常规气动布局的米格-21，起飞距离通常都要在800米以上。

可采用鸭翼布局的歼-20，竟然在短距起飞这个拿手绝活上，输给了苏-57，这就让许多网民大感失望，甚至还对歼-20的性能产生了质疑。那么，我们应该怎么客观看待歼-20在短距起飞方面输给了苏-57这件事呢？

首先，不能因为一个简单的视频对比，就认为哪款战斗机的短距起飞能力更强，因为战斗机的短距起飞能力不仅与气动布局有关，还与战斗机当时所处的海拔高度、载重情况、机场跑道条件、风速风向以及飞行员的驾驶习惯都有很大关系，比如同一架战斗机，你让他在珠海机场起飞所需的距离，跟在高原机场起飞的距离肯定是不一样的，海拔高度不同，空气密度以及发动机效率都不一样，所需的起飞跑道长度也会产生很大的差别。

起飞重量同样是一个影响飞机起飞距离的重要因素，一架飞机如果以轻载状态起飞，所需的起飞跑道距离，可能还不到满载时起飞所需距离的一半。而在许多航展上，飞机为了展示出更好的飞行性能，基本都会选择携带少量燃油。苏-57在珠海进行飞行表演，肯定选择的也是轻载模式，起飞距离自然就短了。

至于作为对比的歼-20起飞距离，目前并不确定是在何时何地拍摄的，因此不能对当时歼-20的载重情况做出正确的判断。

在某次航展上，一架双座型的歼-10S战斗机，仅用时13秒就从滑行状态变成了旱地拔葱，难道就代表歼-10的短距起飞能力比歼-20强了吗？航展上所表现出来的起飞距离通常不具备参考性，实战状态下的起飞距离才最具意义。

另外，风速与风向也是影响起飞距离的重要因素，这点在舰载机身上体现的最为明显，舰载机起飞时航母需要开足马力迎风航行，这样才能最大可能提升飞机起飞时的升力系数，降低起飞距离。而如果是顺风飞行，那么飞机的升力系数反而会变低。歼-20与苏-57在起飞时的天气状况不一样，所产生的升力系数肯定也不一样。

飞行员同样是影响飞机起飞距离的重要因素，就像同一辆汽车，不同的驾驶员开起来，起步速度都不一样。这次在珠海航展上驾驶苏-57的飞行员，是俄罗斯传奇试飞员谢尔盖·博格丹，此人的驾驶风格非常泼辣，各种高难度机动在他眼里简直跟吃饭喝水一样简单，驾驶飞机起飞与降落都非常粗暴，经常不按照正常安全规范进行起飞与降落，比如降落前从来不提前对准跑道，而是在接近跑道后直接大角度的转向突然对准跑道，然后狠狠的将飞机“砸”下去，曾经在航展期间当众把苏-35干爆胎。谢尔盖·博格丹驾驶苏-57升空，自然也是完全发挥出苏-57的最大潜能，别的飞行员可能13秒才能让苏-57升空，他只需要9秒多。

另外，短距起飞虽然是歼-20的拿手绝活，但同样是苏-57的拿手绝活。许多人都将苏-57嘲讽为“拍扁了的苏-27”，但是这恰恰证明了苏-57拥有不俗的升力特性，采用中央升力体的苏-27原本升力系数就很高了，进一步拍扁的话，升力系数甚至可能达到或者接近了歼-20的级别。

如果不考虑隐身设计，苏-57的气动外形几乎算是当代战斗机的天花板了，不同于F-22的设计偏向于优化隐身、F-35的设计偏向于优化低速操控性能、歼-20的设计偏向于优化超音速性能，苏-57的气动外形较完美的兼顾了亚音速与超音速机动。针对苏-27容易产生抬头力矩以及滚转能力差的问题，苏-57采用了先进的蝶形翼，后缘前掠，展弦比更小，翼尖失速问题更轻微，跨音速升力中心变化更小，不容易产生抬头力矩，并且升力中心和后掠翼一样靠后，解决了跨音速过载能力受限问题，矢量推力发动机得到了解放，能够参与差动来提供横滚力矩，提升了滚转性能。

此外，苏-57并不是传统意义上的常规气动布局，它更接近三翼面气动布局，除了水平尾翼之外，苏-57还设计了一个可动边条翼，这个可动边条翼的作用就有点类似鸭翼，对飞机姿态拥有一定的控制能力，同时还能通过偏转来起到类似机动襟翼的作用，增加飞机的低速升力系数，这就让苏-57在起飞时的升力系数非常高，甚至可能不亚于歼-20。再加上苏-57的机体尺寸比歼-20小、配备了推力更大的AL-41F1发动机，在起飞时的单位剩余攻略（SEP）方面很可能拥有优势。

而歼-20鸭翼设计带来的减阻优势，则要到超音速状态下才能展现出来。更何况目前的苏-57还拥有矢量推力技术，同样能够有效缩短起飞距离。以美国的F-35B为例，这款飞机在两栖攻击舰或者航母上起飞时，就会让发动机喷口向下45度偏转，给飞机提供一个斜上的力矩，帮助飞机尽快升空。

而歼-20目前采用的是常规型号的发动机，并不具备矢量推力功能，因此在这一点上歼-20就吃亏了。另外，对比视频中出现的歼-20，配备的很有可能是早期的AL-31或者涡扇-10发动机，对歼-20来说只是临时替代品，并不能完全发挥出歼-20的短距起飞潜力。

而换装涡扇-15发动机的歼-20，其短距起飞能力肯定不会比苏-57存在明显差距。哪怕是退一步来说，苏-57是目前世界上短距起飞能力最出色的重型战斗机，歼-20即便是在这一点上不如苏-57，也没有什么可丢人的，短距起飞对于大国空军来说并不是特别看重的能力，否则美国空军应该去采购F-35B，而不是F-35A。

但是这件事也提醒了我们一件事，中国在进步的同时，美国、俄罗斯也没有原地踏步，他们都在自己所擅长的领域进一步进行了强化。从苏-57的一些设计就能够看出，俄罗斯还是有两把刷子的，苏-57也远非之前人们所想的那样一无是处。而歼-20也并不是一款完美无缺的战斗机，或者说这个世界上就不存在完全的气动外形、完美的战斗机，F-22也好、F-35也好、歼-20也好，身上都存在一定的设计缺陷，F-22的航程、F-35的超音速性能、歼-20在隐身方面所遭受的质疑，都说明战斗机的设计就是一种折中的产物，不可能面面俱到，只能根据自己的战略需求，对飞行性能进行取舍。

也正是因为飞机性能不可能面面俱到，因此中美俄都没有选择将鸡蛋放在一个篮子里，美国拥有了F-22之后继续研发F-35，中国空军拥有了歼-20之后，现在又要装备歼-35A，而俄罗斯的苏-57还未大规模量产，现在也忙着研究单发的苏-75。

虽然苏-57可能在个别性能上优于歼-20，但是歼-20是为中国空军量身定做的一款战斗机，因此哪怕苏-57的其它性能再优秀，现在的解放军也看不上苏-57了。同样的，歼-20身上存在的一些设计取舍，可能在俄罗斯军方眼中无法接受，因此哪怕歼-20再先进，俄罗斯也不愿意低头从中国那里采购歼-20。

而航展只是展示飞机低空操控特性的一个平台，这块领域是苏-57的强项，歼-20在航电、超音速性能方面的优势，却没办法在航展上直观的展现在观众面前，因此没必要因为一次简单的视频对比，就妄自菲薄。