日常上班时，贾嗣鹏也喜欢乘坐地铁，他觉得自己有两个角色，“驾驶室门外，我是一个普通人，而在门内，我拥有着我要履行的责任。”

▲9月4日，贾嗣鹏在驾驶列车。新京报记者王贵彬 摄

文 | 新京报见习记者彭冲

编辑丨左燕燕 校对 | 吴兴发

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从1969年1号线开通至今，50余年来，北京地铁从最初的“一线一圈”逐步编织成一张四通八达的网络，一趟趟列车在这座忙碌的城市下穿梭。

作为一名地道的北京人，贾嗣鹏对这种交通工具再熟悉不过。

以前，他是一个爱趴在驾驶室后的小窗子旁、看司机开地铁的小男孩；长大后，他穿上制服、进入驾驶室，成了一名地铁司机，接受着其他小男孩们投来的“好奇”目光。

从2016年夏天开始，贾嗣鹏一直负责着京港地铁4号线及大兴线列车的驾驶工作。

工作日里，他每日行驶200多公里，途经140个站点。每到一站，贾嗣鹏都要在列车进站到离站之间的几十秒内，确认18项信号灯设备正常。“乘客下上车后，要确认车门全关，没有夹到任何东西，缝隙没有异物。”

贾嗣鹏行车的大部分时间都是在隧道里。他听惯了地铁安全门的“滴、滴”声、车轮与轨道的摩擦声，见多了黑色的狭长隧道里包裹着的点点灯光，也在除夕夜末班地铁的驾驶室中，体味了深夜北京的孤独。

日常上班时，贾嗣鹏也喜欢乘坐地铁，他觉得自己有两个角色，“驾驶室门外，我是一个普通人，而在门内，我拥有着我要履行的责任。”

2000多次的信号灯确认

贾嗣鹏忘不了第一次做列车司机、离开带教师傅单独进入驾驶室的那天。

4号线及大兴线的这一列车，总长117.88米，有6个客室车厢，48个客室车门。“不紧张是不可能的。”贾嗣鹏说，“这后面有这么多乘客，都是责任啊。”

上车前，贾嗣鹏先要进行一系列的准备工作。

他换上工整的制服，在镜子前整理好着装，然后依次完成安全考试、酒精测试、出勤签字等，再把当日的行车计划和特殊行车指引写到自己列车司机手账上，随后走到车前的规定位置，检查一下列车外观，

上车后，他还要检查车内20多项设备，从车门、牵引、制动到空调、广播等，都试一遍。准备工作持续近两小时，随后列车启动，主控手柄推向前，列车鸣笛、缓缓驶出。

这是他第一次操作驾驶，贾嗣鹏虽然有些紧张，但依然是自信的。此前的师傅带教阶段长达8个月，他经过了理论学习和实操训练，对每一项操作都很熟悉。

每到一站，贾嗣鹏都要在列车进站到离站之间的几十秒内检查18项信号灯设备。“我要确保车门和安全门全部打开，待乘客顺利下车、上车后，我会站在站台确认客室车门、安全门全关，没有夹到任何东西，缝隙没有异物。”

之后，贾嗣鹏会返回驾驶室，关闭驾驶室车门，在显示屏上再次确认各项信号正常，并在地面信号灯提示列车可以离站后再发车。

确认每项信号设备时，贾嗣鹏不光是用眼睛看，还要用两根手指指向设备，口中也要把自己确认的信息念叨一次，做到“手到、眼到、口呼唤”的三重确认。工作日里，他每天要行驶200多公里，途经140个站点，这种确认工作，贾嗣鹏每天要进行2000余次。

这并不是要反馈给谁，而是一种强调。“给我自己提个醒，这些东西很重要、要重视。”贾嗣鹏说。

到如今，贾嗣鹏“驾龄”已有四年。

每次进入4号线及大兴线的列车驾驶室，贾嗣鹏的心情还是和第一次当列车司机时一样，激动又谨慎。“每天的工作虽然是一样的，但我会把每一次驾驶都当做第一次驾驶来对待。”

工作之余，贾嗣鹏也在学习、看书，希望自己能时刻保持大脑活跃，有问题出现时自己能及时处理。“列车知识，信号知识，规则程序，应急预案，乘客服务等等知识，我要反复温习，不断巩固，因为哪怕你刚做司机的时候学得很好，四年不看书的话也会忘记。”

贾嗣鹏的领带上，一直别着几个徽章，上面有“安全第一”和“以客为先”等字样，这是贾嗣鹏在四年的工作中，说得最多的两句话，也是从他做列车司机的那天起，就牢牢记了四年的话。

▲工作中的贾嗣鹏（拍摄于2019年初）。受访者供图

除夕夜的末班车

很多人都对地铁司机的工作很好奇。 “朋友们也常问我，洞里（地下隧道）黑不黑啊。 ”贾嗣鹏打趣道。

贾嗣鹏的工作环境确实和常人的有些不同。地铁4号线与大兴线贯通运营，全长50公里，全线车站达到35个，除安河桥北站和西红门站为地面站外，其余均为地下站。

他行车的大部分时间都是在隧道里，迎面而来的是包裹着点点指示灯光的黑色，耳边也尽是车轮与轨道的摩擦声和呼啸的风声。

在驾驶中，为了保证将乘客安全、顺畅地送到目的地，贾嗣鹏必须全神贯注，“包括我的手表、手机等所有电子产品必须处于关机状态，我们不能有任何与工作无关的通讯方式，不能分心。”

列车运行过程中，贾嗣鹏要随时通过监控去观察乘客的状态，车厢内如果有突发事件，比如有乘客晕倒了，司机需要及时上报。

从列车出发，开始全线运营，贾嗣鹏需要连续工作近1.5个小时。

长时间在地下隧道中工作，对地铁司机的心理素质有着相当高的要求。因此贾嗣鹏有自己的应对方式，“我会自己调节，比如观察每一站的乘客数量有没有什么异常，如果某一站的乘客比较多，我还会想想‘为什么会这样呀、是不是因为假期呢’之类的。”

地铁司机实行轮班制，贾嗣鹏也常常会开末班车。

“开末班车时，虽然客流量比白天少一点，但是司机和其他工作人员要多观察一下，尽量确保每一位进了站、想坐末班车的乘客都能坐上车，要照顾乘客的情绪，为乘客提供便利。”

▲工作中的贾嗣鹏（拍摄于2019年初）。受访者供图

末班车到达终点站时，往往是凌晨了。但贾嗣鹏还要进行半个多小时的收尾工作，换下制服、下班时，一般在凌晨一点左右。

4号线途经北京南站，为了方便乘客的出行、返京，在每周五、周日、国庆、春节等节假日及返京高峰时，4号线会延长运营时间。如果驾驶节假日的末班车，贾嗣鹏要忙活到将近凌晨两点下班。

因此，当大家都欢度佳节、与朋友家人团聚时，往往是贾嗣鹏在工作岗位上最忙碌的时候。尤其是春运期间，乘客多携带大件行李，作为司机的贾嗣鹏要格外注意每一位乘客的上下车动态，以防夹到乘客的衣物、行李，给乘客造成不便。

四年来，贾嗣鹏在驾驶室里度过了3个春节。而去年的春节是贾嗣鹏最难忘的一次。“2019年2月4日，大年三十，除夕夜，我是末班车的司机。”

开始工作前，父母给贾嗣鹏打来电话，“今年又在单位过年了？”贾嗣鹏在电话里给父母拜了年。现在的他对这种场景也已经习以为常。

除夕夜的北京，贾嗣鹏一个人在驾驶室里，目之所及尽是隧道不见底的黑色，手边是冰冷的操作台和显示屏，长长的列车车厢里，乘客也所剩无几。

孤单感从四面八方涌上来，即便如此，他还是觉得很欣慰，“可以把每一位乘客都送回家、让他们去过年，这比我在家过年，更让我有成就感。”

▲9月4日，贾嗣鹏在地铁内工作中。新京报记者 王贵彬 摄

除夕夜的末班车

在车上，司机的驾驶室几乎是一个独立、封闭的空间；即使是到站时、在站台上，隔着一道玻璃门，地铁司机和乘客之间直接面对面的交流也往往不会太多。

但贾嗣鹏常碰到小朋友们隔着那道玻璃门跟他打招呼。

“有小朋友们下车后，站在第一节车厢的门那里，看我、看驾驶室。”贾嗣鹏笑着说道，“（小朋友们）小脸蛋肉嘟嘟的，特别可爱，他们也挺好奇驾驶室里面是什么样子的。”

贾嗣鹏每一次都会笑着跟小朋友们打招呼，小朋友们也会说，“嗨，叔叔你好！”和单纯的小朋友打个招呼，他就会觉得特别开心、特别满足。

贾嗣鹏也积极向小朋友们普及安全乘车的知识。

京港地铁会定期开展宣传地铁安全、文明出行知识的公益活动，他是其中一名安全辅导员，会到学校里给同学们讲解乘坐地铁的安全知识，比如怎么安全上下车，如何避免出现意外，以及不能带上地铁的东西里包含了哪些科学原理等等。

“我不光（把知识）教给他们，也希望他们把知识带给家人，比如父母、爷爷奶奶，从小孩子普及到大众。”贾嗣鹏说。

讲课的时候，小朋友的问题五花八门。“有小朋友问我，‘地铁里有方向盘吗？你是站着开车，还是坐着开车呢？’还有小朋友对驾驶特别感兴趣，问我，‘在车上我怎么看不见你呢？’”

这让贾嗣鹏想起了自己小时候。“我小的时候常坐地铁，当时驾驶室后面有个小窗户，我爱趴在那、看司机开地铁，太帅了，还有那身制服，我特别喜欢。”

长大后，贾嗣鹏真的成为了一名地铁司机。“这么大的车，每天数百万的乘客，我每天都觉得很自豪，和开小汽车的感觉不一样。”贾嗣鹏掩饰不住笑意和内心的骄傲。

工作之外，他依然像小时候一样喜欢乘坐地铁，上、下班的时候也会乘地铁，“我坐4号线的时候，内心是满满的安全感，因为我知道每一位同事都和我一样认真、负责。

贾嗣鹏觉得，开车的时候和当乘客的时候，他有两个角色。“驾驶室门外，我是一个普通人，而在门内，我拥有着我要履行的责任。”

门内的贾嗣鹏，一身制服，不苟言笑，严格遵守着各项规矩。但门外的他，像很多年轻大男孩一样，着一身宽松运动装，喜欢买球鞋、去旅行、拍照片，性情简单随意。“去年11月，一次下夜班后，我去了哈尔滨，在街头拍了拍照片，还特意去坐了那边的地铁。”

“门外是生活，门内是责任。”贾嗣鹏希望，能把自己的青春和热忱全部奉献给地铁的那间驾驶室 。

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