中亚铁路在政治和经济舞台上一直扮演着举足轻重的角色。在当前地缘政治动荡的背景下，它更是成为了绕过受制裁的俄罗斯，将货物从中国运往欧洲和中东的关键通道。那么，中亚铁路业的现状究竟如何？它能否有效应对新的挑战呢？

中亚铁路运输的历史可追溯到19世纪末。1874年，俄罗斯帝国的一个特别委员会便认识到了修建一条从奥伦堡至塔什干的铁路线的必要性。然而，出于战略考量，原计划有所变动。为了确保突厥斯坦和高加索地区之间的稳定联系，中亚的首条钢铁高速公路最终决定修建在塔什干与里海东岸之间。

在那个被称为“大博弈”的活跃时期，俄国和英国在中亚地区展开了激烈的竞争。自那时起，铁路在这个缺乏通往海洋通道的地区的地缘政治重要性便一直未曾减弱。实际上，在中东与俄罗斯和乌克兰之间的武装冲突中，铁路在确保跨里海国际运输线（TITR）和国际南北运输走廊（INSTC）沿线货物运输方面的重要性愈发凸显。在此背景下，哈萨克斯坦总统卡西姆-若马尔特-托卡耶夫责成国家铁路公司Kazakhstan Temir Zholy (KTZ)引领该国向运输和物流枢纽的转型。

哈萨克斯坦：稳健发展的典范

哈萨克斯坦的干线铁路网总长超过16,000公里，涵盖800多个车站和过境点。其货运车辆超过12万辆，机车超过1700台。在哈萨克斯坦，铁路承担了全国70%的货运量和60%的客运量，然而全国仅有不到1%的人口从事铁路行业。

根据KTZ 2023年的年度报告，集装箱转运量同比增长了14%，达到128.2万TEU（二十英尺标准箱），从而推动营业收入同比增长了30.6%，达到1.934万亿哈萨克斯坦坚戈，净利润更是高达1368亿哈萨克斯坦坚戈（相当于2.868亿美元）。与此同时，哈萨克斯坦与中国之间的货运量也实现了22%的增长，达到了2800万吨。

此外，KTZ的报告还显示，2023年完成了大规模的轨道维修工作，其中维修轨道长达1443公里，这一数字较2022年翻了一番。同时，多个大型基础设施项目也已启动，包括达尔巴扎-马克塔拉尔线和巴赫季-阿亚戈兹线（预计将于2027年开通与中国的第三个边境口岸）的建设工作，以及阿拉木图周边绕行线的建设。在Dostyk-Moyynty铁路段，还铺设了300多公里的第二条轨道。值得一提的是，哈萨克斯坦还在中国西安陆港开设了一个运输和物流码头。

乌兹别克斯坦：中亚首条高速铁路的诞生地

乌兹别克斯坦国家铁路运输公司O'zbekiston Temir Yo'llari (UTY)成立于1994年11月7日，它接管了前苏联时期中亚铁路在乌兹别克斯坦境内的所有线路。截至2024年初，UTY运营的干线铁路网长度已达到7400公里，其中2500公里为电气化铁路。UTY目前拥有91000名员工。

在乌兹别克斯坦，铁路货运量约占全国货运总量的25%。交通运输业占国内生产总值的6.4%，占总投资的7.4%，以及占整个服务市场的29.5%。据专家预测，到2030年，乌兹别克斯坦的过境运输能力有望增长4.4倍，达到惊人的60.4亿吨。

尽管哈萨克斯坦在中亚铁路运输领域占据绝对领先地位，但乌兹别克斯坦却成为了继俄罗斯之后，独联体国家中第二个开通高速客运列车的国家。这条从塔什干至撒马尔罕（该国第三大城市）的专线被称为“Afrosiyob”，其命名灵感来源于撒马尔罕附近的一个古代考古遗址。该线路后来还延伸至了布哈拉。

塔吉克斯坦：努力摆脱乌兹别克斯坦的封锁

塔吉克斯坦的主要铁路运营商为国有的Rochi Ohani Tochikiston（即塔吉克斯坦铁路公司）。此外，该国还拥有Mehrobod-Suluktu窄轨铁路，这条铁路由Jabbor Rasulov地区运输管理局运营，也是塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦之间唯一的电气化铁路（注：Suluktu位于吉尔吉斯斯坦境内）。目前，塔吉克斯坦的公共轨道总长已达到680公里。

该国的铁路网由两个独立部分组成。2011年，由于乌兹别克斯坦采取措施关闭了加拉巴-阿木藏铁路，南段被隔离，为此塔吉克斯坦不得不修建了多条新线路，以突破乌兹别克的封锁。其中一条线路向北延伸，穿越塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦和哈萨克斯坦，最终抵达俄罗斯；另一条则从中国出发，经由吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦，连通阿富汗、土库曼斯坦及伊朗。此外，2009年3月动工的瓦赫达特-雅万铁路也加速了建设进程，该线路于2016年8月正式通车，为通往阿富汗边境开辟了新的道路，次年2月，首班客运列车便在这条线路上顺利南下。

2018年初，沙夫卡特-米尔济约耶夫就任乌兹别克斯坦总统后，推出了与中亚邻国的合作政策。在此背景下，早前在2012年就被拆除的加拉巴-阿木藏铁路边境段得以复建，同年3月，首列从塔吉克斯坦发往莫斯科的列车启程。

吉尔吉斯斯坦：寄望于中国与乌兹别克斯坦的新机遇

吉尔吉斯斯坦的铁路运输面临着显著挑战。该国独立之初，其铁路网是由苏联时期遗留下来的几段未相连的铁路组成，这一状况至今仍未得到根本改善，铁路网依旧零散。吉尔吉斯斯坦的北部和南部分别与哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦有线路相连，而其他线路则穿越其西南部地区，连接着国内的大型工业区和人口密集区与费尔干纳河谷。

吉尔吉斯铁路公司，作为吉尔吉斯铁路管理局的继承者（该局在1992年前为阿拉木图铁路局伏龙芝分局），于2005年更名。1994年，比什凯克曾尝试修建一条横穿吉尔吉斯、连接Balykchy和Jalal-Abad的铁路，以期将吉尔吉斯的南北部连接起来。该项目虽于1998年启动，但不久便停工，两年后更是被取消。

20世纪90年代初，吉尔吉斯铁路管理局思维活跃，于1996年提出了一个宏大的项目：构建中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦铁路。

虽然该项目在当时显得超前，但在2022年，为应对国际制裁俄罗斯导致的全球供应链中断，该提议再次被提及。同年9月，在上海合作组织撒马尔罕峰会期间，签署了首份铁路建设协议。据报道，新铁路将从吉尔吉斯斯坦的托鲁加特山口起始（该处已有一条来自中国的铁路线），向北穿越阿尔帕村和马克马尔村，抵达贾拉拉巴德，与乌兹别克斯坦的铁路网相接。

2023年1月，比什凯克成立了联合项目办公室，负责铁路建设的协调工作，成员包括来自乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦的交通部官员及中国的专家。随后的5月，在中国-中亚西安峰会上，中国、乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦共同签署了关于铁路建设下一步工作的三方文件。

然而，哈萨克斯坦的专家对该项目的可行性仍持怀疑态度。目前，哈萨克斯坦几乎垄断了从中国经中亚至伊朗的货物运输。自2014年穿越土库曼斯坦的铁路完工后，哈萨克斯坦的铁路网已“延伸”至波斯湾，该线路也是国际南北运输走廊的一部分。

对于中、吉、乌三国间的铁路项目，哈萨克斯坦政治分析家爱德华-波列塔耶夫认为，尽管它为乌兹别克斯坦和塔什干提供了重要选择，但对中亚的过境运输潜力影响不大。他直言不讳地表示对该项目能否完成的怀疑，并调侃道：“他们预计六年内建成——如果说是六年，那可能就是二十六年。这绝对不是哈萨克斯坦的竞争对手。”

土库曼斯坦

土库曼斯坦的铁路网长达4980公里，位列世界第37位。这一庞大的系统由国有企业Türkmendemirýollary运营，隶属于土库曼斯坦铁道部。该国雄心勃勃地计划到2025年再扩建5256公里铁路，使总长度超过10236公里。

此外，土库曼斯坦还计划构建一条经阿富汗、图尔贡迪、赫拉特、坎大哈至平布尔达克的线路，通往巴基斯坦。最近，还在中国-哈萨克斯坦-土库曼斯坦-伊朗线路上进行了集装箱列车的试运行。该项目是中、哈、土、伊四国铁路部门代表谈判的成果，旨在为东西方之间打造一条快速运输走廊。

结论

展望未来，中亚铁路运输若想实现突破性发展，必须注入大量资金。不过，各国的发展重点各有不同：乌兹别克斯坦倾向于支持旅游业，因此着重发展高速列车；而哈萨克斯坦则更注重货运能力的提升。同时，为了维持较低的票价水平，各国政府对客运交通进行补贴，但这也在一定程度上影响了客运列车的质量——部分线路上甚至还在使用苏联时期的老旧列车。总体而言，中亚地区的铁路运输急需资金投入，而目前看来，仅有中国表现出投资意愿。