我国高铁运营里程居全球首位，各省市区的高铁网络还在逐渐补强，“米”字型枢纽数量越来越多，部分重要的交通枢纽城市已不止于高铁网络“米”字成型。目前已有9个省宣称实现“市市通高铁”，但其辖区内实际还存在未通高铁的地级市。随着各地高铁建设的加速，2026年-2028年时，或将有20个以上省区真正达到“市市通高铁”的目标，有利于区域产业经济的进一步发展。

截至今年8月，我国有10个省的高铁里程超过2000公里，另有7个省的高铁里程超过1500公里。除去4个直辖市，以江苏的密度最高。也可以说，目前的高铁区间密度是沪苏最高。另有安徽、福建、浙江的密度较高，山东和广东紧随其后。

那些日均140趟以上列车的高铁线路，如京沪的济南-曲阜、徐州-蚌埠段，沪宁城际全线，沪昆的上海-杭州段，广深城际全线等大都位于东南沿海区域。以高铁运营情况来看，两地来往最为频密的是沪苏，京沪沪苏段与沪宁城际沪苏段，最高日均可达270趟。

所在区域的自然地理环境因素是高铁规划建设的重要条件，也决定了很多城市的高铁网络形态与建设速度。比如高铁密度最高的江苏就曾存在“环泰州高铁圈”，泰州成为其省内唯一未通高铁的城市。

浙江的高铁网络相对落后于邻省，此前曾有人调侃：杭州高铁呈“米”型，金华高铁呈“大”型，台州高铁呈“十”型，衢州高铁呈“K”字型，温州高铁呈“T”字型，宁波高铁呈“一”字型——这样的说法虽不公允，但也揭示了一些城市高铁建设过程中的痛点，产业经济发展迫切需要，但地理环境和资金确实受限，只能取一个平衡点，逐步解决，难以一蹴而就。

目前来看，宁波将要或已经开建的通苏嘉甬跨海高铁、甬舟高铁等，将极大改变其原有的高铁网络建设短板，对其未来数年的基建固投也是极大的保障，而这样的与高铁相关的基建体量，只有成都、重庆、广州等少数城市可以媲美。