拥有“我国第一条市域高铁”之称的济莱高铁，一天只开4对车次，乘坐人次也是少得可怜，被网友戏称为“运椅子”。面对如此窘境，山东城际线又该如何破局呢？

济莱高铁，从济南市出发途径港沟、莱芜等城市，最终抵达钢城，全程途径6座高铁站，近120公里，投资高达152亿人民币。

这样看起来，它的路程并不能算长，按照高铁运行时速来看，从济南到钢城，连半个小时都到不了。这对于市民朋友来说，可以说是相当友好的，那么为什么会如此冷清呢？

首先，高铁开通的目的在于出行方便，但是事实并非如此。

首先，站点设计就非常不合理。钢城站，实际上是一个“死胡同”，只有这一条高铁到达。换句话来说，如果我想要去钢城，除了这条高铁线就没有其他的了。同样，如果我想从钢城离开，也得依赖这条线出来找点别地方去转车。所以，除非目的地就是钢城，否则我为什么要搭乘这样一班“有去无回”的列车呢？

其次，这些高铁站大多修建得极为偏僻，这算是中国高铁站的老毛病了。有些高铁站真的远的过分，从市区到车站中间就需要1-2个小时，耗去车费不说，这个时间成本也高。有这个时间，我可能打个车都已经到了我要去的目的地了。

最后，这条城际线本身就没有太多人流。和我们当下几条有名的城际线如京津冀，港粤澳，还有长三角等相比，这些高铁沿线的出行人数真的少的可怜。人家每半小时发一班车都不够坐，济莱一天四对还在“运椅子”。

如此来看，济莱高铁冷清，并不冤枉。

山东城际线该如何破局呢？

这耗费大价钱修高铁，然后放在那里“运椅子”，冷冷清清，肯定不是人家的本意。其实，我们仔细看人家的规划，会发现它修这条铁路，背后的玄机可大着呢。

首先，济南不同于其他的城市，占地面积较大的同时，因为当地水土的问题，人家城轨发展和那些大城市没法比。在高铁开通之前，想要到这些区域可能更多时候依赖的是公交或者是自行驾车。

现在，开通这样一条高铁线，可以实现莱芜区、钢城区和济南主城区，几大区域的互通有无。这无形中推动着周边经济圈一体化发展的脚步，也加强济南作为省会的作用。

此外，现在长三角、港粤澳等地区的城际之所以那么发达，是因为人家建的速度足够的快，已经形成的一个成熟的交通网了。而我们济莱高铁很多延展出去的干线还在紧锣密鼓的修建中，如果它真能成功的兑现，它可以东西接上青岛、聊城，南北联通京沪高铁…到那个时候，这条高铁的身价将会暴涨，其价值也将不可估量。

所以说，济莱高铁的冷清只是暂时的，更多的惊喜还得等时间来兑现。