2024年，自动驾驶赛道的投融资变得活跃起来。1月激光雷达解决方案商速腾聚创在港交所主板挂牌上市，成功募集8.77亿港元，成港股一季度募资额最高的IPO项目。随后，纵目科技、地平线、黑芝麻智能、如祺出行等相继递交或更新招股书。最新消息是，中国估值最高的自动驾驶独角兽小马智行也加入了上市冲刺大军。

自动驾驶再度升温，根本原因在于技术到了规模落地的关键时刻，其中自动驾驶卡车RoboTruck的商业化进程更是远比外界预期的快，有望率先大规模商用L4（高级别自动驾驶）。

自动驾驶卡车已具备商业化能力，小马智行副总裁、卡车事业部负责人、青骓物流CEO李衡宇在4月曾对媒体透露，小马智卡每年营收已过亿。查阅关于小马智行的报道不难发现，RoboTruck被其放在了与RoboTaxi同等重要的位置。截至目前，小马智卡已拥有200+台的中国规模最大的智能卡车车队，L4级智能卡车测试里程近500万公里，是中国规模最长的。

无独有偶，日前，据36kr报道，自动驾驶卡车公司主线科技也完成了亿元战略融资，其成立于2017年，聚焦港口枢纽与高速干线场景。

卡车是一个巨型产业。来自交通运输部的《2022年交通运输行业发展统计公报》显示，截至2022年底，我国拥有载货汽车1166.66万辆、16967.33万吨位。2022年全年我国完成营业性货运量506.63亿吨，完成货物周转量226160.96亿吨公里，其中公路货运在整体占比高达73.3%。

结合“2023年全年社会物流总额超过352万亿元，全年物流业总收入为13.2万亿元”来看，公路货运属于十万亿级蛋糕。随着我国高速网络的日益通达，公路货运的市场蛋糕只会越来越大。

而在卡车上应用自动驾驶技术，最直接的好处是可“省掉司机”。

一方面，卡车司机门槛相对较高且工作强度大，人力成本颇高。在传统卡车长途货运中，一辆重卡往往还需配置2名专业司机。据一位物流业人士粗略统计，在货运物流中，司机人工成本在整体中占到了20%左右的比例。另一方面，随着社会人口老龄化加速，卡车司机正愈发短缺。

L4级自动驾驶卡车则不需要司机——过渡期的“安全员”在可见的未来也会被去掉。因此，L4自动驾驶卡车将大幅降低货运物流成本，解决卡车司机短缺的难题。

除了更省钱外，自动驾驶还有许多优势，比如不存在人类司机常见的疲劳、失误等问题，因此可大幅提高驾驶安全系数，降低货车事故率——基于此还可降低保险费率；再比如通过智能动力分配系统等技术，以及自动驾驶卡车编队等创新模式，可降低卡车能耗，降低物流成本、助力绿色物流。

自动驾驶卡车更经济、更安全、更节能，包括自动驾驶技术服务商、卡车制造商、物流运营商在内的各路巨头都对自动驾驶卡车战略布局。2016年成立的小马智行聚焦高级别自动驾驶技术的落地，2018年开始探索自动驾驶卡车业务，如今“小马智卡”已成其三大核心业务之一。

2024年，重重利好下，自动驾驶卡车正迈向大规模商业运营阶段。

首先，乘用车智能驾驶产业规模化上量，包括雷达等传感器以及算力等自动驾驶成本大幅下降。

其次，自动驾驶技术栈变得前所未有的成熟，自动驾驶卡车主攻的高速物流、专线物流 、港口物流等场景相对标准单一，复杂度较城市道路低，在落地高级别自动驾驶技术上具备场景优势。

最后，自动驾驶卡车迎来多重政策利好，支持L4自动驾驶卡车全面上路的政策环境正在形成。比如小马智行首批获得北京市高级别自动驾驶示范区高速测试资质、广州首个自动驾驶卡车编队行驶测试牌照，今年1月又获得天津相关部门认定，可携手中国外运在京津塘高速北京段和天津段提供自动驾驶高速货运服务，首次在国内实现了跨省自动驾驶物流。

2024年，自动驾驶卡车的落地赛已打响，谁将率先跨越大规模商用的关卡“冲线”？

在一众自动驾驶卡车玩家中，小马智卡不是先行者，但从车队拥有的自动驾驶卡车数量、测试里程公里数、商业货运总量等指标来看其已具备显著优势。

5月8日，罗超Pro受邀到小马智行位于广州南沙的运营中心、研发中心参观，在全面了解与体验小马智卡后，与小马智行高管进行了交流，对小马智卡以及自动驾驶卡车的现状有了更深入的了解。

小马智行自动驾驶卡车系统已迭代至第三代，沿用多传感器深度融合技术，单车传感器整体数量高达20个，可更好地满足高速行驶和高载重的业务要求。强大的超远距感知模组可覆盖前向200米至1000米障碍物探测，远超乘用车的探测距离，且技术水平业界领先。

小马智行与专业卡车公司深度共创智能重卡。小马智行第三代自动驾驶卡车系统采取面向业务场景的定制化软硬件设计，线控底盘面向智能驾驶重卡定向开发，具备功能全、时延低、精度高和鲁棒性强等特点；独家推出一体式弧形设计（Sensor Arc）提高了关键器件集成度，降低卡车安装和维护的难度；新增卡车系统新增传感器清洁系统（Sensor Cleaning System），可有效降低脏污存留，减少干线运输常见的雨雾、沙尘、冰雪、污泥等对传感器灵敏度的影响。

在南沙，笔者在许可路段试乘了L4级小马智卡。从位于市区的园区走上高速，再到目的地，全程往返超过50+公里，涉及城市道路、高速路与快速路等不同路段，小马智卡均可自如行驶，应对红绿灯、弯道、匝道、收费站、地面水坑、限速标志、地面养护车道封闭、电动车穿行等路况，自决策超车、变道、跟车，全程安全员零接管，最高保持90KM的限速。

这是我第一次试乘自动驾驶卡车。第一次试乘RoboTaxi是2016年，百度无人车面向乌镇互联网大会的嘉宾开放体验，我有幸成为全球首批第26名试乘用户。当时RoboTaxi只能在指定路段以20KM的限速行进。技术发展一日千里，如今RoboTaxi在广州、深圳等城市已随处可见，跟传统卡车一样时速的小马智卡正在全国高速路上“运货”，这一切都让人激动。

卡车的核心价值是运货，要让自动驾驶卡车投身到真实场景展开物流运输，就离不开两个关键点：

一个是商业逻辑的自洽。成本是物流行业上马自动驾驶卡车的关键理由，理论上来说，只要自动驾驶卡车的自动驾驶系统成本低于可省下来的司机成本，物流公司就有动力用。

好在自动驾驶卡车成本已下降到大规模商用的临界点。据小马智行智慧物流总经理、广州研发中心副总经理贺星介绍，18年时将30万的普通卡车改造成自动驾驶卡车造价超过200万，这几年，计算平台、传感器等成本不断下降，小马智行卡车通过共享乘用车的大量技术，以及规模化生产体系，已将自动驾驶算法成本打到了当年的几十分之一，第三代自动驾驶卡车系统成本比上一代低了不少。

不过，当前自动驾驶成本依然不够低。在李衡宇看来，“当前自动驾驶重卡市场较小，当量起来后，成本一定会有一个大幅度下降，这是必然趋势。”

当前的政策法规要求自动驾驶卡车在运行时必须配备安全员，但假以时日，“去安全员”将成为现实，小马智行探索的L4级自动驾驶卡车编队模式（已在广州获测试牌照），距离“去安全员”已很接近。

小马智行自动驾驶卡车编队采取“1+N”形式运输，即由一辆自动驾驶卡车领航（配备安全员），引领多辆L4级自动驾驶卡车安全行驶在公路上（目前按规定后车需配备安全员），未来后车将无需再配备安全员，可极大降低运营成本，提高运输效率，在类似于煤场到电厂这样的干线运输场景、大宗运输场景有极大应用场景。

另一个是商业模式的跑通。小马智卡采取了两条腿走路的模式：

一是与专业卡车公司联合研发制造自动驾驶卡车再销售；二是与专业物流公司合作提供自动驾驶物流服务。2022年，小马智行与中国最大的货运代理公司中国外运联手，成立了首家自动驾驶物流合资公司青骓物流，其L4级货运网络已覆盖全国，北至漠河，南抵深圳，东起上海，西达阿拉山口。截至目前，小马智行商业货运总重已突破2500万吨公里。

在李衡宇看来，究竟是售卖卡车还是提供物流服务，其实没有本质区别，对小马智行来说“能赚钱都是因为提供了virtual  driver（虚拟司机），也就是用小马司机取代原来的人工司机去开车，无人的价值产生了收益。”

小马智卡不是自动驾驶卡车的先行者，不过其已实现技术领先、运营水平领先和商业化领先，有望在自动驾驶卡车大规模商用落地中拔得头筹。

在一众自动驾驶卡车玩家中，为何小马智卡可以后来居上？在罗超Pro看来，原因有三：

首先，小马智卡可与小马自动驾驶出租车（Robotaxi）共享世界领先的自动驾驶基础体系。

小马智行2016年成立，是中国最早的一批自动驾驶探路者，其拥有世界一流的自动驾驶技术、世界领先的自动驾驶量产能力和世界顶级的自动驾驶运营体系。今年2月，小马智行宣布自动驾驶路测里程已突破3000万公里，Robotaxi（自动驾驶出租车）迈入全车无人的测试及商业化运营阶段，是全球少数几家实现常态化开展全无人自动驾驶对外收费运营的公司。

Robotruck与RoboTaxi可共享大多数技术与数据。据贺星介绍，小马智行Robotruck与RoboTaxi可共享80%的技术。2018年立项后，小马智行给智卡配置的10人团队只用4个月就从0到1构建了demo。

依托小马智行virtual drive（虚拟司机）平台，Robotruck、RoboTaxi技术可共享，成本均能得到分摊，相较于只做单场景的自动驾驶公司更具优势。与此同时，Robotruck与RoboTaxi还可互相反哺。RoboTaxi侧重城区，需针对乘坐等体验重点优化；Robotruck侧重高速，需针对大车结构特性、货运高速高载重等特性优化，任何一方面做的先进性的技术突破都可以在另外一个业务上做迁移。

Robotruck与RoboTaxi共享互促，这是小马智卡相较于单纯的自动驾驶卡车公司的优势。

其次，小马智行率先探索出“黄金三角”商业生态模式，与物流公司，卡车公司各司其职。

小马智行没有亲自下场造车卖车，而是专注于提供自动驾驶技术服务，其与三一重卡等车企联合造车，既可卖车换来真金白银，也可更深层地优化软硬件技术，打造更强的自动驾驶卡车系统；与中国外运等物流公司联合成立合资物流公司，则可面向终端客户提供自动驾驶服务服务获取收入。

这样的模式被小马智行总结成“黄金三角”生态：自动驾驶技术服务、卡车制造商、物流集团互相支撑，互相协同，成为互为依托的“黄金三角”，这是一种模式，也是一个生态，未来更多卡车制造商、更多物流公司将加入其中拥抱自动驾驶卡车浪潮。

最后，小马智行专注于自动驾驶本身，自动驾驶卡车业务也注重“做减法”。

跟百度、华为等巨头全面涉足自动驾驶、智能座舱、智能交通、车机互联等智能汽车交通业务不同，小马智行聚焦于自动驾驶本身，将“通过人工智能技术给未来交通和出行服务带来革命性的发展”作为使命，立志推动“小马虚拟司机”服务于人类的出行与交通，多年来坚持不碰智能座舱等相关业务。

小马智卡也一以贯之，坚持做减法，在落地自动驾驶物流时没有做全场景覆盖。自动驾驶物流应用空间广阔，除了重卡运输外，还有港口、矿山、施工、清运、清洁、绿化、洒水、外卖等场景。在众多场景中，小马智卡当前聚焦高速物流与干线物流及大宗商品倒短专线物流，满足大宗商品、生鲜物流、城际物流等关键物流需求。

对此李衡宇的解释是，小马智卡对不同场景持开放态度，虽然开放场景的道路货物运输和公路运输会比一些细分场景更难，但市场要大得多，对小马智卡来说ROI是最高的，因此当前聚焦在少数场景，未来技术更成熟后是否延伸到其他领域则会边做边看。但可以确定的是，小马智卡将继续保持专注，“我们追求的不是什么都自己做，而是合作共赢，自己做最擅长的那块东西，物流运营、汽车生产都由专门公司去做，我们赋能、合作，大家都能挣到钱。”

不论是做自动驾驶乘用车，还是做自动驾驶卡车，小马智行都坚持做减法。聚焦意味着其可针对性进行系统技术优化，可跟合作伙伴们更深入合作，可对相关场景深耕细作，进而形成壁垒。

让技术全面取代司机是自动驾驶从业者的夙愿，但过程之艰辛超出了所有人都想象。还记得2015年，百度在成立无人驾驶事业部时就提出了“三年商用、五年量产”的宏大目标，百度未能得偿所愿，但其对外输出的高端人才们却缔造了不少知名的AI以及自动驾驶公司，百度也被称为中国自动驾驶的“黄埔军校”。

小马智行的创建者彭军和楼天城以及多名创始团队成员，正是出自百度，其中彭军曾担任百度自动驾驶部门首席架构师，负责百度自动驾驶的整体战略规划与技术发展；楼天城曾在Google X（Waymo）从事无人车技术开发，也曾是百度历史上最年轻的T10工程师。

在浩浩荡荡的自动驾驶创业军团中，小马智行脱颖而出，坚持至今成为估值最高的独角兽，且有望通过自动驾驶卡车等业务率先推动L4大规模商业落地。小马智行是幸运的，它在对的时间做对的事情，精准地踩中了自动驾驶技术发展的节拍，正如李衡宇所说，小马智行做重卡时，没有在技术不成熟时贸然为了短期利益去推动商业化上规模，这样做可能会造很大的声势，觉得好像要成功了，但“如果没有尊重技术的规律，就一定会付出代价”。小马智行坚持“以终为始”，用终局思维来做决策，来选取路径，避免方向性的大错误。

L5级全自动无人驾驶落地仍需假以时日，但L4（高级别自动驾驶）大规模商用的曙光却已如此明亮。