尼泊尔雪人航空公司一架从加德满都飞往博卡拉的客机不幸坠毁，机上一共有68名乘客和4名机组人员，目前至少已经造成68人遇难。

有网友拍下了客机坠毁前的最后画面，画面中显示飞机侧翻将近90度，起落架已经放下，这意味着飞机很可能正处于下降阶段。

民航业有一个“黑暗11分钟”的说法，就是起飞后3分钟和降落前11分钟是整个航程中最危险的11分钟，虽然这11分钟只占总飞行时间的6%，但28%的事故都出现在这个阶段。

此次尼泊尔坠毁飞机很可能也是在下降阶段发生事故，飞行员没能成功操作飞机复飞或者飞机仪盘失灵，导致坠机事件的发生。

其实从全球范围来看，空难事故的发生频率并不高，尤其是严重空难事故发生的概率更是非常低，由飞机造成的伤亡失事的概率只有1/300万，也就是300万架飞机只有1次会出事，而且即便出事也不一定会有人员伤亡，从这方面来看，飞机其实非常安全。

只不过飞机一旦出大事，就是轰动全球的大新闻，媒体们会竞相报道，以至于给人们一种“飞机容易出事”的错觉。

可另一方面，据统计发现，尼泊尔在近30年来一共发生过27起致命空难，加上这一次就是28次，那么问题就来了，既然飞机如此安全，为啥尼泊尔还会发生那么多空难呢？

我们先看一下尼泊尔的地形，尼泊尔西南部是平原，但是东北部是喜马拉雅山脉，平均海拔5000米左右，还拥有世界14座最高山脉中的8座高山，地形环境可以说是非常复杂。

民航业将低于1500米的机场称为非高原机场，超过1500米的则是“高原机场”，在高原机场起飞时，因为空气稀薄，含氧量减少，飞机燃烧不完全，难以获得足够的升力，所以需要耗费更长时间起飞或者降落。

高原也让飞机着陆和复飞变得更困难，因为气压低，飞机着陆时的速度会比平原上更快一些，所以飞机需要更长的跑道减速；如果要复飞的话，飞机因为在低气压环境下，发动机的动力不足，也会让复飞变得更困难。

尼泊尔东北部多山川，机场附近有很多山峰，飞机在起飞和降落，甚至是复飞时，要小心避让山峰，对飞行员的驾驶技术要求较高。

而且高原地区环境恶劣，气温又低，如果遇到复杂的气象条件，飞机在起飞和降落阶段仍旧会有危险。

更何况，在高原上飞行时，万一遇到紧急情况需要迫降，飞机需要先下降到合适的高度，但是尼泊尔东北部的地形实在是太复杂了，很难支持飞机下降。

地形条件复杂，还让尼泊尔拥有了一条“世界上最危险的机场”，它就是卢卡拉机场，也被称为“世界屋脊上的跑道”，这个机场的24号跑道在群山之间的悬崖边上，飞机跑道尽头就是悬崖。

这个机场的海拔高度是2860米，妥妥的属于“高原机场”，也就是说它的跑道要足够长才可以，然而它的跑道长度却非常短，只有460米；中国塔什库尔干机场也是高原机场，它的跑道长度达到了3800米，从这就能看出卢卡拉镇机场的危险。

24号跑道尽头是悬崖，飞机一旦冲出跑道，就是机毁人亡，根本没有复飞的可能。

地形环境复杂，导致这里存在大量的乱流，又有非常猛烈的风和上升气流，所以在卢卡拉机场小飞机经常出事。

除了地形之外，尼泊尔空难事故频发的另一个原因就是机型的原因。

这次出事的机型是ATR72飞机，ATR72飞机已经出现过多次空难事件：

2005年8月6日，一架飞往意大利的突尼斯国际航空的ATR-72客机，因耗尽燃油在海面紧急降落时发生意外，导致16人遇难；

2009年，泰国曼谷航空公司在苏梅岛机场着陆时滑出跑道并起火，造成人员伤亡。

2010年古巴11.5空难，加勒比航空公司QA883航班在圣斯皮里图斯省坠毁，机上68人全部遇难。

2012年，俄罗斯秋明客机坠毁事故，当时也是ATR-72型客机，机上一共有43人，空难共导致31人遇难，12人伤势严重。

2015年， 缅甸蒲甘航空公司一架搭载49人的ATR72飞机在降落时冲出跑道，1人受伤。

2015年中国台湾复兴航空的一架客机在台北市南港坠毁，造成多人伤亡，当时事故发生时，飞机也出现90度倾斜，和此次尼泊尔空难事故一样。

除了飞机的类型之外，尼泊尔还面临着飞机老化，老化后的机器更容易出现故障，维修费用高，事故发生的概率也比较高，在飞行过程中如果出现故障，而飞行员没有采取及时的应对措施的话，飞机很容易失事。

也正是因为如此，尼泊尔虽然不是航空航线最多的国家，但是事故发生率却久高不下，30年来发生了27起致命空难，如果算上这一次的话，就是28起。

希望尼泊尔能够重视此次空难事故，彻底解决影响飞行安全的因素。