广珠城际和广深城际是广东省最繁忙、最标杆的两条城际铁路，这两条城际铁路都是除了承担本线的城际客运业务，还要承担长途客运通过、跨线分工，2023年两条线路共发送的旅客过亿人次，其中广珠城际全年发送旅客量为4779.1万人次，广深城际为5932万人次（广深4线），两条线路客流量差距不是很大，但营业总收入却差很远，这是为何呢？我们具体往下看。

广珠城际、广深城际线路平面示意图

非常难得，广东铁投集团公布了广珠城际2023年的客运数据和营收，我们来看看这条热门的城际铁路的运营成绩如何，广珠城际铁路2023年度实现营业总收入181,416.26万元（不含代收代付），全年发送旅客4779.1万人次，日均发送旅客13.1万人，较去年的日均6.3万人增长约108%，共开行列车54854对，日均开行150对，较去年日均102对增长约47%，广珠城际2023年客流回暖明显。公布的营业总收入没有详细列出分类，我们况且当它全部是客运收入吧，那么人均营收为181416.26/4779.1≈38元，就是平均每位旅客为广珠城际贡献38元的客运收入营收，这个数值并不高，广铁投没有公布营业成本和利润，不知道能从这38元中盈利多少。

广珠城际列车

我们再来看看广深城际的运营情况如何，根据广深铁路公布的年报，广深城际铁路2023年度客运收入为1，072，800万元，全年发送旅客5932万人次，同比增长约123.7%，日均发送旅客16.3万人次，人均营收为1072800/5932≈181元，注：广深城际的客运收入和全年发送旅客包含城际列车、长途车、直通车。

广深城际列车

从以上数据可以看出，广深城际客运收入是广珠城际营业总收入的591%，人均营收是广珠城际的476%，差距巨大，广珠城际和广深城际同样是城际客运兼顾长途客运，客流量接近，为何营业总收入却差距那么大呢？相信这跟线路的运营模式有极大的关系。

广深铁路运营的广珠城际顺德站

广深城际的业主方和运营方都是广深铁路公司，线路开行的城际或长途班次担当列车都是广深铁路公司自主安排，基于谁担当谁受益的原则，广深城际的营业收入自然就高了。广珠城际的业主和运营方是分开的，业主是广珠城际项目公司，并委托广深铁路公司担任运营方，线路开行的城际或长途班次担当列车由广深铁路公司安排，只有本线城际班次列车的收入才归广珠城际项目公司，长途班次也只能是收些轨道使用费用，即使使用广珠城际配属的动车组开行长途班次，广珠城际项目公司可能也只是收些租金，广珠城际项目公司并没有参与除广珠城际以外的铁路经营，广珠城际2023年发送的4779.1万人次中，长途车旅客对广珠城际的营业收入贡献是很低的，广深城际的营业收入自然就低了，大家留意一下广铁投公布的广珠城际营业总收入后备注了“不含代收代付”。

广珠城际跨线长途列车

举个例子，广深城际往返粤东地区班次的票务收入都归属广深铁路公司，而广珠城际往返粤西地区班次的票务收入并不归属广珠城际项目公司，只是收了些过路费，不然，广州南往返湛江西这么高的票价，广珠城际的营业收入怎么会只有18亿多呢？可见铁路项目自主运营和委托运营还是有很大区别的。如果广珠城际是自主运营的，可以担当一部分长途班次运营，假如人均营收有100元，2023年营业总收入也有47亿多，这个还是很可观的，当然了，这只是营业收入，最终有没盈利，还要看营业成本如何。不过，如果是自主运营，广珠城际可能就没有长途车这个概念了，像穗深城际一样，确认运营权要移交后，广铁已不再安排穗深城际借道广深铁路进入广州东站，只能开行本线列车。

目前广珠城际的营业收入并不是一个理想数字，但这也是其运营模式所决定的，广珠城际最好的出路是能够实现跟广深城际一样的模式，可以自主运营，既能融入珠三角城际线网，又能开行通达全国各地的列车，这是一个非常理想的状态，大家觉得有可能实现吗？