8月19日，话题#萝卜快跑招聘安全员优先录用老司机#一度冲上微博热搜。

该话题显示，有网友在工作招聘平台发现，萝卜快跑、小马智行以及滴滴等多家自动驾驶企业发布了大量自动驾驶安全员招聘需求。一些企业公布的要求包括：男女不限，具备网约车、出租车、公交车等客运/货运经营经验的司机享有招聘优先权。

该岗位对年龄和学历也比较宽容，如果驾驶技能突出还可以放宽学历，多家公司只要求高中以上。职责方面，自动驾驶安全员主要负责数据跟踪、问题反馈以及紧急情况处理等多个确保自动驾驶技术安全、高效的关键环节。

今年7月，智能网联汽车测试员和智能网联汽车装调运维员被正式纳入新职业名单，这进一步印证了自动驾驶技术的发展趋势和对专业人才的需求。

新技术的发展往往伴随着阵痛，也有一些司机担心会面临失业的风险，这是任何技术革新过程中不可避免的现象。

但技术的发展不应仅仅被视为一种生产力的流转，职位之间的取而代之，而是更接近于一种生产力的升级，一种推动社会进步进而使每个个体都受益的力量。在这个过程中，企业所关注的也不仅是技术的进步，还有对人才的培养。

自动驾驶安全员作为保障乘客安全的关键角色，同时也是技术发展的推动者。他们的工作关乎自动驾驶技术的成熟度和普及度，将直接影响这项技术的未来。随着无人驾驶技术的落地应用逐步推进，将会有更多与此相关的新职业出现，为不同背景的人才提供新的就业机会。

曾几何时，开网约车还被中产视为规避阶层下滑的选择，前几年网络上流行一句话：中产的尽头是滴滴。

在这句略显一丝傲娇的玩笑话背后，折射出的是曾经网约车市场的无限风光，而如今，风光的背后却不免要带上一丝现实的冰冷。

市场趋近饱和、运力过剩几乎已成为心照不宣的共识。

今年4月11日，深圳市交通运输局发布网约车行业运营动态与风险提示，表示深圳网约车市场已趋于饱和；5天后，重庆市交通运输委员会明确表示以现有的订单量规模，很难支撑网约车全部参与运营服务，车辆运力已远超实际需求；5月，景德镇市发布网约车行业风险预警通告，市区网约车运力趋于饱和；而进入下半年以来，各地更是动作频频，苏州、深圳、南宁、琼海等地也接连发布网约车从业相关预警……

据数据统计，去年年底，全国网约车司机注册量已经高达657.2万人，截至今年5月31日，这个数字又增加到了703.3万本，首次突破了700万大关，僧多粥少的现状可见一斑。

另一方面，在滴滴因数据违规问题被下架后，聚合平台凭借巨大的流量入口强势崛起。今年6月，网约车监管信息交互系统的统计数据显示，当月全国网约车共收到订单信息9.71亿单，其中聚合平台完成2.48亿单，占比25.5%，而在2018年，这一数据仅为3.5%。

甚至随着规模增长，不少自营平台对聚合平台的流量依赖也在增加。如祺出行此前在招股书中表示，平台网约车服务的月均活跃乘客、平均乘车频率及年度乘客留存率分别由2022年的116万名、10.2次及31.0%减少至2023年的99.7万名、9.0次及27.8%，主要是由于平台履行来自第三方出行服务平台的订单量不断增加。

而与聚合平台势起倒挂的，是司机们的收入。平台抽一部分，聚合平台再抽一部分，已经是常态。据交通运输管理部门的数据显示，多地网约车单车日均接单量不超过20单，单均营收在20元左右，单车日均收入仅为200多元。

为了弥补单量减少，抽成增加带来的损失，司机们往往会选择开启超长“待机模式”以增加接单量，工作时间也由原本的10小时上涨至15/16个小时。

据《第一财经》报道，为解决这种乱象，7月9日，宁波市交通、公安等六部门就抽成问题联合约谈了全市网约车平台、聚合平台公司，各平台负责人在约谈会现场签订了《承诺书》，承诺将合理优化并定期向社会公布本平台抽成比例上限；8月1日，南京市网约车自律联合会发起《南京市网约车行业规范市场秩序及保障驾驶员合法权益自律倡议》，23家网约车平台、聚合平台集体签署，作出杜绝低价竞争、严控抽成比例等承诺……

如果单从企业经营的角度来看，企业要发展，员工要生活发工资，平台的这些做法实际上倒也无需过于苛责，因此，有明确的规则、条款限制平台不失为一个解决当下矛盾的良方。

但从社会学的角度出发，于个体和社会而言，唯有技术的进步带来的社会生产力的进步，才是从根本上将人们从枯燥且繁杂的劳动中解脱，换一种全新的解题思路。

技术进步究竟能带来什么？

像Robotaxi这种技术的兴起，无疑会将更多人从简单重复的劳动中解放出来。正如当初大模型爆火时，有些论调埋怨：“为什么让AI写诗，让人类扫地”。而现在，Robotaxi可以让AI开车，让更多人类投入复杂的思考。

另一方面，新技术也会创造更多新形态的就业。但问题在于在新技术普及初期，被技术替代的人群不免会成为我们最关心的方向，因为不管是曾经的马车夫还是大模型帮人类写PPT，“工作被技术取代”都像是一把达摩克利斯之剑悬在我们每个人的头上。这种对技术性失业的担忧，其实不单源于立场的问题，更因为新的就业岗位难以在大众层面被预测。

不过这种新技术所创造的新生态倒是有一套方法论去分析，18世纪的“卢德运动”时期的经济学家们就曾提出：市场补偿机制。

例如新机器补偿机制，司机取代了之前的车夫，而如今的无人驾驶安全员又开始逐渐代替司机。

还有新投资补偿机制：新技术促使成本下降，但是售价却可能没有同比例的下降，例如无人驾驶的资费水平，这样厂商就有了额外的利润，就有意愿增加投资，创造新的就业。

再比如工资下降补偿机制：技术创新引发失业，失业人口多了，劳动供给增加，劳动力的价格就会下降。这个时候，一些其它行业的厂商就会增加对劳动力的雇佣，或开发劳动密集型技术，以降低成本。

插一句题外话，这些被技术所替代的工人，最后大概率会被准入门槛较低的服务业所吸纳，这种现象在一定程度上解释了欧美等地区服务业的蓬勃发展。随着工业领域的技术迅速进步和工业化的深入，原本在工业部门的劳动力逐渐转移到了服务行业。服务行业的生产效率与技术的结合并不像工业那样紧密 ，这种劳动力的转移常常伴随着工资水平的提升。

技术革新的道路从不是一帆风顺，它伴随着转型的阵痛和适应的挑战。然而，这短暂的不适不应掩盖其符合历史发展脉络的实质。 重要的是认识到，技术进步引发的失业并非积极现象，而是进步过程中不可避免的副产品。我们应强调的是，在市场自我调节的机制下，技术革新带来的初期收益将逐步扩散，渗透至经济的各个层面，最终激发新的就业机会和收入来源的涌现。这是一个动态平衡的过程，它要求我们既要对技术进步的潜力保持乐观，也要对其所引发的社会变化保持敏感和适应。

当然，市场的补偿机制也可能会失效，这时就需要政府的介入。最典型的代表便是上世纪30年代的大萧条，某种程度上讲也正是这场影响了整个20世纪人类历史进程的经济危机，让经济学界开始真正重视起了失业问题。

后来的发展大家都知道，罗斯福政府通过一系列的干预行为美国率先从经济危机中走了出来，关于这背后的经济学原理就不在此赘述了。而需要说明的一点是，政策作为时代的舵手，往往在不经意间引领着社会巨轮驶向新的航道。

每一次政策的变革无人能够独善其身。面对当下可能出现的因技术进步造成的技术性失业问题时，国家人力资源和社会保障部已经发布公示，提出拟在职业目录增加19个新型职业：

网络主播、生成式人工智能系统应用员、用户增长运营师、智能网联汽车测试员、云网智能运维员、文创产品策划运营师、智能制造系统运维员、工业互联网运维员、生物工程技术人员、布展搭建师……

其中，“智能网联汽车测试员”的出现，既标志着自动驾驶技术的不断精进带来分工细化，打开了巨大人才缺口，同时也是当下我国智能汽车蓬勃发展的一个缩影。

尤其是站在当下节点看，自动驾驶正在成为大国科技竞争中的重要一环，行业有望迎来快速发展。

8月20日，谷歌旗下无人出租车公司Waymo公开宣布，其无人驾驶出租车每周订单量突破100000单。要知道，今年6月，Waymo才刚刚向旧金山市内所有人开放服务。也就是说，短短三个月内Waymo无人车订单量翻倍至10万单。反观国内，萝卜快跑平均每周订单量仅6.8万单，其在武汉投放的无人车也仅400多辆。

在这背后，中美之间的无人驾驶正上演着巅峰对决。中美作为全球自动驾驶企业数量最多的两个国度，谁能率先跑通并建立起相关产业链，谁也就有了定义赛道、向其他国家输出技术产品的能力。站在中美科技竞争的大背景下，这对任何一方来说，都是一场“输不起的战役”。

从外贸的开放到房地产的繁荣，从互联网的浪潮到短视频的兴起，每一波政策的调整都为社会带来新的红利。

例如外贸的开放，让沿海城市成为全球贸易的枢纽；房地产的政策，催生了产业链的繁荣；互联网的普及，开启了信息自由流动的新纪元；短视频的兴起，重塑了娱乐与传播的方式。

政府的政策，既是时代的推手，也是红利的源泉。然而，红利的分配并非均等，机遇总与挑战并存。作为时代的见证者和参与者，自应当以一种成熟、理性的态度来看待、拥抱这些变化。

就像现代都市的代表，纽约，在汽车时代到来之前，这座城市曾有20万匹马服务于交通。随着汽车取代马车，许多马车夫面临失业。然而，随着人们认识到汽车的出行效率远超马车，对汽车的需求迅速增长，汽车的数量很快超越了过去的马车，许多失业的马车夫转而成为汽车司机或修车工。

至于那20万匹马，它们的确“失业”了。为何？因为人类能够适应变化，转行求生，而马则无法做到这一点。

时代向我们提出真正的挑战：与其担忧自己是否会被取代，不如思考自己将成为适应变革的人，还是参考无法适应的马。

今年39岁的张家强算是最早一批认识这点的人。2018年，33岁的张家强背井离乡成为了一名大龄北漂，而在此之前，他已经在洛阳工作了10年。

2008年，初入职场的张家强第一份工作是在一家机车工厂负责火车机械结构设计。2018年通过面试进入百度Apollo后，张家强一开始应聘的岗位是结构设计工程师，后来加入萝卜快跑，成为一名软件测试工程师。

张家强负责萝卜快跑无人车的日常运维工作，面对每月的软件版本更新和每周的功能升级任务。他的日常工作包括为三四辆无人车安装新版本的迭代系统，并对激光雷达、摄像头等传感器进行精确标定。而在完成这些任务的同时，张家强还利用业余时间自学了Linux、Python、Java等编程语言。

在此次人力资源和社会保障部给出的新职业名单，张家强所属的“智能网联汽车装调运维员”便赫然在列，六年前不经意间埋下的一颗种子已经悄无声息地生根发芽。

而面对自动驾驶的美好场景，除了张家强这样的半路出家，越来越多的95后年轻人也开始加入进来。98年出生，今年26岁的刘建华，从电子信息工程专业一毕业就坚定选择自动驾驶行业。

一直以来刘建华的梦想就是加入自动驾驶行业最厉害的公司，一起成长。2021年毕业之后加入了无人车配送企业；第二份工作在自动驾驶公司；第三份则是萝卜快跑。

现在打开招聘软件，搜索“自动驾驶”“自动驾驶安全员”等关键词，会发现相关的招聘需求较前几年已经明显地多了起来，其中，萝卜快跑更是明确表示优先招聘具备网约车司机经验的候选人。

随着需求的增长，自动驾驶领域吸引了众多来自不同背景的人才投身其中：卢苇冰，曾从事汽修工作并经历过网约车行业的起伏，在22年加入了自动驾驶行列，担任地勤安全员；李成，一位40岁的武汉前全职奶爸，也在同年转型成为自动驾驶的路测安全员；王娟，一位43岁的武汉女性，她在与传统汽车企业解除合约后，于2023年转战自动驾驶行业，担任路测安全员……

在奥巴马的纪录片《美国工厂》的末尾，AI的精准操控和机械臂的高效运作，预示着制造业未来的全自动化图景，这不禁让人思考产业工人的就业前景是否将步入黄昏。

然而，纵观历史的长河，生产方式的变革总是伴随着就业结构的深刻调整。从纺织机取代手工织布，到轮船和汽车取代传统的船夫和马夫；从机械制造技术淘汰了手工作坊，到移动互联网取代门户网站，每一次技术的飞跃都伴随着生产力的革命和社会伦理的深刻博弈。

今天，借助自动驾驶安全员这个岗位，全国百万的司机开始重新上路。这条路见证了从马车夫到黄包车夫，再到传统出租车司机和网约车司机的更迭。

未来，这条路还会跑上越来越多新车，取而代之的是驾驶位上的人逐渐转移至整个出行行业的产业链上下游。这就正如英国工人铁锤砸不走的珍妮纺纱机，无人驾驶车也将在一声声“质疑声”中稳步前行，不会停歇。

*题图及文中配图来源于网络。