规模第二、利润第三。

文 | 智库君

“迟到20年”的IPO，奇瑞终于等来了？

2月28日，奇瑞汽车正式向港交所递交IPO申请，中金、华泰及广发为联席保荐人。奇瑞集团党委书记、董事长尹同跃半个月前喊出的“要将企业高质量上市作为公司首要任务”，有了实质性动作落地。

回望过去20年，奇瑞多次传出上市消息，但屡次流产，成为国内唯一没有上市的大型车企，这是“一把手”尹同跃与奇瑞心中的心结，也是规模坐上“自主老二”后，市场仍然对其有所质疑，以及认知不清晰的原因之一。

好事多磨，根据市场消息，奇瑞的估值达到千亿元以上，曾一度冲高至1500亿元，如果成功上市，“迟到20年”的奇瑞有望成为港股近几年最大的汽车IPO之一。

与过往相比，此次似乎是奇瑞距离资本市场最近的一次，在资本运作层面似乎少了许多过往的障碍，就企业本身而言，也势头高涨，正处在讲资本故事的好时机。

值得注意的是，新能源有所补长后，奇瑞在“下半场”竞争中有了新的课题，2025年初比亚迪将高阶智驾赋能到7万元级别的车型，而比亚迪主要产品的价格区间，恰好也是奇瑞的腹地。

有消息称，奇瑞计划在5万元级车型上普及高速领航辅助驾驶（NOA）及记忆泊车功能，若消息属实，将智能驾驶功能价格门槛击穿至新低点的主动权，将掌握在这家“自主老二”的手中。

此前因智能驾驶破纪录的下放，推动比亚迪市值重回万亿，倘若奇瑞能够讲出新的智能驾驶故事，对其冲刺资本市场，将是新的利好。

再战IPO，底气十足

近两年，奇瑞的业绩得到快速增长。招股书显示，2022、2023年及2024年1-9月，公司营收分别为926.18亿、1632.05亿、1821.54亿元人民币；净利润分别为58.06亿、104.44亿、113.12亿元人民币；现金及现金等价物则分别为126.86亿、350.48亿、419.38亿元人民币。

尤其是2024年，仅三个季度就实现了2022年利润的两倍，并超越了2023年全年的利润，同比增长接近六成。

在竞争激烈且行业整体承压的情况下，实现业绩快速攀升，可见其造血能力的加强，背后源于极速扩张的销量规模。

招股书显示，2024年前三季度，奇瑞全球销量超过154万辆，在中国自主品牌乘用车中排名第二；全年销售汽车 260.39 万辆，同比增长 38.4%，创下年销量的历史新高。

尹同跃曾称为“起大早，赶晚集”的奇瑞新能源，在2024年“不客气”发力下进步飞速，2024年销量超58万辆，同比增长232.7%，跑赢大盘的同时，速度也明显领先几家头部自主车企。

狂飙的速度也离不开这家企业一直捍卫的海外市场。2024年出口超114万辆，同比增长 21.4%，创造中国车企出口新纪录，连续22年位居中国品牌乘用车出口第一。

在海外销量的拉动下，让奇瑞很大一部分营收与利润来自“第二曲线”——海外市场。根据招股书，2022年、2023年、2024年前三季度，海外市场收入在奇瑞营收中占比分别达到35.7%、48.7%及44.0%。

弗若斯特沙利文资料显示，截至2024年9月30日止九个月，奇瑞汽车当前是国内自主第二，全球第十一大车企，还是前二十大乘用车公司中唯一一家中国市场销量、海外市场销量、新能源汽车销量及燃油车销量较2023年同期均增长超过30.0%的乘用车公司。

从自身的业绩表现、规模体量、全球市场来看，奇瑞都具备了较强的能力。面向资本市场，底气十足，唯一欠缺的，或许是在新能源不可逆的趋势下，奇瑞燃油车占据基盘的现状。

招股书显示，奇瑞当前的收入仍是由燃油车贡献，2022年、2023年、2024年1—9月，公司燃油车收入占比分别为75.9%、87.8%、74.8%；新能源车收入占比为13.2%、4.9%、16%，电动化与智能化仍然需要加速补齐。

根据此前报道，奇瑞此前计划的20亿美元募资额，有望提升至50亿美元。

奇瑞汽车计划将港股IPO募集资金用于研发不同车型和版本的乘用车以进一步扩大产品组合、研发下一代汽车及先进技术以提升核心技术能力、拓展海外市场及执行全球化策略、提升其生产设施，以及用于营运资金补充。

接下来，继续补足新能源产品，推出多款插电式混合动力汽车、增程式电动汽车及纯电动汽车，并提供不同的定位和功能，以进一步提升国内及海外市场份额。

此外还将探索乘用车潜在的新动力类型，同时推出实现自主研发的高性能电池的量产，加快下一代电池技术的研发及商业化；智能化方面，计划加大对智能驾驶技术的研发投资，除了开发更先进的自动驾驶技术外，计划提高智能驾驶解决方案的实用性和成本效益，提高智能驾驶解决方案在不同价格区间和动力总成类型的乘用车中的渗透率。

规模第二、利润第三

海内外双循环，让奇瑞站在了自主五强的位置。几年前，奇瑞还是亏损中的状况，规模扩大、产品矩阵调整，以及盈利较高的海外市场支撑，让奇瑞缓过了劲。但由于一直未登陆资本市场，导致市场对奇瑞的盈利能力较为模糊。

营收是奇瑞每年公开的数据，自主五强年营业收入都在千亿以上。2024年前3季度，断层领先的比亚迪，营收超5000亿元；奇瑞紧随其后，前三季度营收为1821.54亿元；吉利、长城、长安的营收分别为1676.84亿元、1422.54亿元、1109.6亿元。

同期比亚迪仍是最“吸金”的企业，2024年前三季度比亚迪净利润为262.5亿元，依旧断层领先；吉利同期净利润为130.53亿元，位居第二；奇瑞净利润为113.12亿元，领先长城的104.29亿元、长安的35.8亿元。

反映赚钱能力的关键指标——毛利率，2022年、2023年以及2024年前三季度，奇瑞汽车对应毛利率为13.8%、16%、14.8%。横向来看，2024年第三季度，比亚迪整体毛利率为21.89%，长城汽车的毛利率为20.76%，奇瑞的毛利率优势并不明显，与毛利率15.69%的长安、15.2%的吉利几乎处在同一水平。

由此来看，规模坐稳“自主老二”，但奇瑞还需降本增效，进一步提高盈利能力，在财务上也稳居比亚迪其后，才能实至名归拿下“自主老二”的称号。而登陆资本市场，或许能够为奇瑞提升盈利带来新的契机。

20年上市坎坷路

IPO不是终点，而是新竞争的开始。这一刻，奇瑞等了20年。从2004年至今，奇瑞汽车的上市之路走得颇为坎坷。

2004年，在安徽省政府推动下，奇瑞第一次开始传出要上市的消息，集团内部也开始进行股份制改革，但最终搁置；2008年奇瑞完成股份改革，重启上市计划，但随之而来的金融危机，让国内股市大幅下挫，奇瑞自身经营也走向不善，上市中断。

2019年，奇瑞高层曾公开对外表示，奇瑞新能源将在当年登陆科创板；2020年，奇瑞新能源上市的消息再度传出。

尹同跃公开表示，奇瑞已经将加快上市步伐提上重要日程。对于上市原因，他表示公司早期资金投入较少，加上没有上市，近年来在资本市场也没有发债，快速发展过程中的资金需求主要通过银行融资。而登陆资本市场既有利于建立长期资本补充通道，又有利于激活股权激励机制，因此奇瑞会在条件允许的情况下以最快的速度实现上市。

此后，奇瑞又启动混改，在混改之初，尹同跃就曾表示：“混改后将推进奇瑞上市进程，奇瑞十年前就该上市，但错过了时机。”直至2022年混改完成后，尹同跃为奇瑞设定下“2025年冲刺IPO”的目标。

2023年底，新一轮上市消息传来，知情人士透露IDG资本正在考虑以9.78亿美元（约合人民币69亿元）的价格，从现有股东手中收购奇瑞控股集团的部分股份，奇瑞汽车筹划最快在2024年提交首次公开募股（IPO）申请。公司估值一度达到1500亿元左右。

此后一段时间，奇瑞正在筹备上市的消息不时传出，时间点预估大约就在2025年，在自身业绩水平的推动下，奇瑞面向资本市场有了更多的底气，万事俱备，似乎只欠东风。

如果成功登陆资本市场，不仅将开拓更多的融资渠道，继续在奇瑞智能化、电动化上发力，也将进一步提升其在全球市场的影响力与知名度，作为一家海外市场占据半壁江山的企业来说，这似乎成为必选项。

磕磕绊绊下，时至今日才正式递表。好事多磨，奇瑞能否通过资本市场的考验，完成魂牵梦绕20年的上市路？