在全球航运业版图中，中国造船业正以不可撼动的姿态书写着新的传奇。2024 年数据显示，中国造船业完工量、新接订单量、手持订单量三大指标连续 15 年位居世界第一，分别占据全球市场的 55.7%、74.1% 和 63.1%。这意味着全球每交付两艘船，就有一艘来自中国；未来三年内，全球七成以上新船订单将由中国船厂完成。

中国造船业的崛起不仅体现在规模上，更在于技术升级与产业转型的深度突破。在全球 18 种主流船型中，中国已在 14 种船型的新接订单量上领跑，包括多用途船、汽车运输船和集装箱船等。尤为引人注目的是，中国在绿色动力船舶领域的份额从 2021 年的 31.5% 飙升至 2024 年的 78.5%，液化天然气（LNG）、氢燃料和氨燃料预留动力等技术储备已成为新的竞争壁垒。

以浮式生产储卸油船（FPSO）为例，中国企业不仅完成了全球最大吨位的 FPSO 建造，还通过创新分段对接工艺将建造周期从 30 个月缩短至 20 个月，展现了高效的工程管理能力。而国产大型邮轮 “爱达・花城号” 的建造，则标志着中国在高端船舶领域的全面突破 —— 总吨位达 14.19 万吨，采用 3D 虚拟建造技术，建造周期较首制船缩短 8 个月，舒适度与安全性均达到国际顶尖水平。

与中国形成鲜明对比的是美国造船业的持续衰退。数据显示，美国 2022 年底在建远洋船舶仅 5 艘，而中国同期为 1794 艘，产能差距达 232 倍。尽管美国试图通过《美国船舶法案》等立法振兴产业，但国内造船业因劳动力短缺、成本高企及产业链断裂，短期内难以扭转颓势。美国智库卡托研究所指出，美国造船业过度依赖政府保护，却忽视了市场竞争机制的培育，导致其商船队规模从二战后的万艘缩减至如今的 80 艘。

更值得关注的是，中国造船业已形成完整的产业生态。从设计、材料到配套设备，中国船厂不仅实现了关键技术自主可控，还通过与全球供应商的深度合作，构建了高效协同的供应链网络。反观美国，其造船业 80% 的收入依赖军品订单，商船建造能力几乎归零，甚至需借助日韩船厂完成军舰维修。

尽管中国造船业已稳居全球首位，但仍面临双重挑战：一方面，在液化石油气运输船、邮轮等少数高端领域，日韩企业仍占据优势；另一方面，全球航运业脱碳转型对绿色技术提出了更高要求。为此，中国正加速推进《船舶制造业绿色发展行动纲要》，目标到 2025 年绿色动力船舶国际市场份额超 50%，并在液氨、液氢等新型船型研发上布局。

随着全球新船需求持续增长，中国造船业的 “野心” 不止于此。从航母、LNG 船到豪华邮轮，中国已集齐造船业 “三大明珠”，下一步将聚焦于自主设计能力的提升和产业链本土化。正如业内人士所言：“造船大国靠总装，造船强国靠配套。” 当中国船厂的手持订单已排至 2028 年，当全球最大单笔 LNG 船订单花落中国，一个更具竞争力的 “船舶制造强国” 正破浪前行。