据新加坡《联合早报》9月4日消息，泰国交通部的长官承诺推进泰南路桥在2030年投入运营。

泰国交通部估计，陆桥将平均减少四天的航程，并降低15%的运输成本。

如果是这样，估计有相当比例的船只将选择泰南路桥这一新航线了，毕竟时间减少加上运输成本降低，将极大提升航运船只的利润。

只是，这一次，真的不是“狼来了”吗？

新加坡会担心吗？

几百年以来，泰国就一直在构建新国际运输航道方面下功夫，并先后提出“克拉运河”与“泰南路桥”两个方案。

早在17世纪，泰国便有了在克拉地峡开凿运河，打通东西两岸的构想；约100年前，泰王拉玛五世正式提出开凿克拉运河的计划。

但是，克拉运河的投入太过巨大，再加上当时落后的施工技术，该计划一直停留在构想当中。

1970年代，这个构想再次被提出，但由于运河开凿极可能使当地与泰国腹地分割，加剧政局动荡，因此又被搁置下来。

如此一来，泰南路桥计划应运而生。

1989年，泰王拉玛九世提出该计划。

具体计划为，在春蓬府和拉廊府各建一个深水码头，以及在两个码头建设一条公路和一条铁路，从而实现货物的快速运转。

无论是克拉运河，还是泰南路桥项目，对马六甲海峡的冲击是显而易见的。

马六甲海峡，是目前世界上最繁忙的海峡之一，每年约有8万艘船、装载价值5000亿美元的货物在此经过。

而身处马六甲海峡的新加坡，则“得天之利”，成为亚洲为数不多的、唯一一个华人发达国家。

尽管新加坡并不收取海峡“过路费”，但大量的航船在新加坡港停靠、转运，为新加坡带来巨大的经济价值，新加坡也因此成为世界级的航运中心。

所以对于泰国的相关项目进展，新加坡一直是非常关注的。

新加坡高级领导人徐芳达曾表示，“我们不能阻止他人加强他们的港口设施、基础设施以及建设新的能力。因此，对我国来说，关键是关注新加坡港口如何保持竞争力和实用性”。然后又表示，陆桥项目所需成本可能比马六甲海峡更高，而“具体节省的时间也将取决于许多因素”。

新加坡对陆桥项目的“警惕”，可见一斑。

泰南路桥项目的优势已经说过，弊端似乎也有一些。

比如建设成本高昂，预计为1万亿泰铢，约合2800亿人民币。而泰国2023年的GDP，也才17.92万亿泰铢。不过泰国表示，泰南路桥的建设资金将全部来自私营企业，而泰国政府只负责处理土地征用问题。

比如将增加货运船只的数量。因为一旦选择泰南路桥通行，则意味着需要在安达曼海与泰国湾之间各放一艘运输船，也就是理论上增加了货运船的数量。当然，其实质并没有增加，只是船舶公司将原来一条航线跑到底的船舶变更为在两条航线分开跑了。

另外还有就是路桥项目建设好后，运营方面是否能够满足快速、便捷要求，也是一大考验。

可以预见的是，泰南路桥一旦建成，一定会对现有的马六甲海峡产生分流作用，虽然并不会产生即时的巨大冲击，毕竟新项目的磨合，也需要时间。

但是泰南路桥一旦开工建设并最终建成，新加坡就一定要思考新的生存和发展路径了。因为泰南路桥一定会对新加坡赖以生存的航海与旅游产业，带来重创。

还有一点，马六甲海峡，将不再是南海与印度洋的唯一通道了，战略价值也将大大降低。