乌龙江大桥是福州乌龙江上修建的第一座大桥，在1970年开始修建。根据福建文史资料第25集张作人同志（时任福建省军区副司令）撰写的《乌龙江大桥修建的经过》一文，略作整理，描述如下。

乌龙江，作为闽江的一条重要支流，其长约30公里的水域在上游部分显得江面宽阔，一般宽度约2公里。然而，当水流至清凉山与金牛山之间时，受到两座大山的阻挡，江面突然收缩，形成了一处峡口，乌龙江渡口便坐落在此处。这个渡口不仅是乌龙江上最大的渡口，更是扼守着福建省南北交通干线——福（州）厦（门）公路的关键节点。每日，无数的车辆与行人需在此轮渡过江，车辆多达上千辆，行人更是数以千计。然而，由于气候条件和轮渡设备的限制，过渡往往需要排队等候，一次过渡便需30分钟之久，遇到台风暴雨等恶劣天气，更是不得不被迫停渡。这种状况已经远远不能适应当时福建省工农业生产发展和战备的需要。

于是，在1970年，福州军区党委与福建省革委会决定在修建闽江大桥的同时，着手开始兴建乌龙江大桥，旨在沟通福建南北交通，缓解乌龙江渡口的交通压力。大桥工程于当年年初正式着手筹建，4月1日，工程指挥部正式成立，并根据桥身长度将其命名为“513”工程指挥部（大桥建成后的实际全长为548米）。指挥部在福州军区党委和省革委会的直接领导下，积极响应毛主席“自力更生，艰苦奋斗，破除迷信，解放思想”的号召，以实践为基础，积极钻研业务，努力提升技术水平。

乌龙江大桥计划建于乌龙江渡口下游的清凉山与金牛山之间，这里的自然条件十分复杂。水深流急，潮水每日涨落两次，流向变化，最大潮差可达5米，最大流量更是高达每秒22000立方米。同时，地质构造也极为复杂，地表覆盖层为细砂，厚度不一，桥位处的河床水深更是达到了18至26米。面对如此复杂的施工环境，设计团队在殷万寿、肖恩源、郭金琼、郑振飞等工程师的带领下，根据水文、气象和工程地质情况，精心设计了大桥的施工方案。

他们决定采用大跨径桥梁设计，以减少深水基础工程，从而加速工期并节约投资。桥型总体布置为4墩5孔，设置两个深水基础（一个枯水季节内只能同时建成两个深水基础）。全桥共需钻孔59个，总进尺达到1514米。其中，江中的两个T型刚构采用对称式设计，以确保附近渔业大队的机帆船在低潮水位时能够顺利过桥。

桥梁的接线部分则按照当时福厦公路的技术标准进行设计，并充分考虑到了未来的发展需要。因此，路基宽度被定为11米，路面宽度则为10米。这样的设计既满足了当前的交通需求，又为未来的发展预留了足够的空间。

大桥工程于1970年1月开始筹备，随即着手进行测量钻探、拟订设计方案和组织施工队伍等各项施工准备工作。随着大桥工程指挥部的成立，张作人（时任福建省军区司令部副参谋长）担任指挥，陆启东（时任福州军区工程兵司令部副参谋长）担任第一副指挥（1971年7月张调任省革委会管理局局长后，陆接任指挥），邵华（时任福州军区工程兵司令部政治部副主任）担任指挥部政委，郭生（时任福建生产建设兵团4师师长）、李焕经（时任交通部公路3局副局长）担任副指挥。为了统一领导整个工程施工，经领导批准，指挥部还成立了临时党委会。

党委会由张作人、邵华、陆启东、郭生、李焕经、殷万寿、肖恩源、李合正（时任莆田地区计委主任）、黄存善（时任福建生产建设兵团4师22团团长）等九位同志组成，张作人任书记，邵华任副书记（张调离后，邵兼任书记）。指挥部下设办公室、工程组、政工组、后勤组和地区支援组等职能部门，负责领导大桥的测量钻探工作，编制全部设计文件和施工图纸；领导与组织大桥施工，编制施工组织设计，掌握与检查工程质量标准；筹备并组织工程材料和工程机具设备的制造、加工与供应等工作。

施工现场组织了两个施工营和一个船舶大队进行施工。整个施工过程被分为了多个阶段，每个阶段都有明确的任务和时间节点。特别是在洪水台风季节，施工团队更是克服重重困难，确保了大桥的施工进度和质量。

然而，在施工过程中，也遇到了不少困难和挑战。由于大型设备筹备不齐，特别是3号刚构基础在施工中发生了围笼坠落事故，导致该基础的施工工期被延长，同时也对2号围笼的浮运定位造成了影响。面对这样的困境，全体指战员工团结一心，发扬“一不怕苦，二不怕死”的精神，日以继夜地艰苦奋战。他们缩短了管柱下沉、钢板插打和墩柱混凝土浇筑等工序的原定工期，从而夺回了被耽误的时间，确保了大桥能够按照原订计划如期完成。

为了确保大桥的施工质量，工地指挥部党委还采取了一系列措施。他们坚持统一指挥，在工地现场成立了封底作业指挥组，下设多个职能小组和浇筑队、混凝土供应队等施工队伍。同时，他们还把工地的机械设备集中起来投入使用，以确保施工的高效进行。

在破除迷信、解放思想方面，施工团队也取得了显著的成效。他们通过实践认识到，只要装好模板、搞好震捣，浇筑时一节模板可以超过4米。因此，他们创造了一节模板浇筑9.3米和11.35米的新纪录，仅用17天时间就完成了2号柱27.3米和3号墩柱26.6米的浇筑任务。南北岸施工营和船舶大队在2、3号墩插打钢板桩时也打破了涨潮和退潮时不能插打的旧框框，克服了江流有正逆两个流向所带来的困难，提前完成了任务。

此外，施工团队还开展了革命大竞赛活动。他们通过比学赶帮超等方式激发了广大指战员工的劳动热情和创造活力。祥谦民兵连在担任桥头接线土石方工程中就开展了“百车竞赛”活动，通过优化劳动组合和作业流程等方式提高了工效，一部车每天能够运送100趟以上土石方。在施工准备阶段，面对器材设备不足等困难时，他们更是选择了“争、闯、干”以赢得时间而不是“等、靠、要”坐失时机。他们通过土法上马、因地制宜等方式解决了许多实际问题，为大桥的施工奠定了坚实的基础。

经过一年零五个月的日夜奋战，乌龙江大桥终于在1971年9月26日建成通车。这座大桥不仅是当时我国最大跨径的预应力混凝土公路桥之一，更是福建省南北交通的重要枢纽。它的建成通车极大地缓解了乌龙江渡口的交通压力，提高了南北交通的通行能力和效率。同时，这座大桥也成为了福建省乃至全国交通建设史上的一座重要里程碑。它见证了广大指战员工在艰苦条件下团结一心、自力更生、艰苦奋斗的英勇事迹和革命精神。这些宝贵的精神财富将永远激励着人们不断前行、不断奋斗。

今天，乌龙江上新修了许多座大桥，但是，我们应该记得先辈创业的不易！