在中国民用航空发展史上，中国曾发展过两款大型客机，一款是今天已经投入到商业运行的C919客机，一款则是在上世纪80年代末下马的运10客机。可以说，我国在民用航空的发展上起步并不是算晚，但由于种种原因，却使得我国在民用航空的发展上远远落后于美国和欧洲等国家。如欧洲的空客公司，最早成立于1970年12月18日，首个机型为空中客车A300B1，于1972年10月28日首飞，1974年5月30日开始服役。而中国的运10客机于1970年立项研制，1980年9月26日实现了首飞。

中国首款投入商业运营的C919客机

但时至今日，空客公司已经成为全球主要的航空公司之一，其制造的客机遍布全球各地，与美国的波音系列产品同台竞争。能够制造包括小型客机、中型客机、大型客机、直升机和战斗机等在内的多种机型。其制造的A380更是是目前全球载客量最高，体积最大的客机。而中国在民用航空的发展上，至今才完成了C919客机的商业化运行，其在民用客机的投入运营发展过程足足比空客公司晚了40多年，这背后主要是因为运10客机的失败而导致中国民用航空发展落后，并在国产客机的发展上停滞了20多年。

除此之外，中国的C919客机的核心设备还依赖于外界，如发动机为美法合资CFM国际生产的CFM LEAP系列发动机，还有液压系统、主飞控作动系统、 燃油系统、核心航电系统、显示系统、机载维护系统和航电系统综合服务等由美国的通用电气航空、派克汉尼汾公司和霍尼韦尔等公司提供，对外界的依赖程度非常高，国产化率不足。为此，有不少人认为，如果当时中国坚持发展运10客机，那么中国在民用航空的发展上至少能够获得国内大部分的民用航空市场，甚至具备与空客和波音公司共同竞争的能力。

运10客机由上海飞机制造厂制造的四发喷气式客机，也是新中国自成立以来研制的第一款喷气式客机。上世纪60年代末，由于我国在航空领域上的发展与西方国家已经拉开了较大的差距，特别是民用航空的发展上处于空白状态。同时，随着我国经济的持续发展，对民用航空的需求越来越大，于是发展民用客机得到了党和国家的大力支持。1969年，周总理就曾询问有关部门，能否在轰6的基础上发展一款喷气式客机，但限于轰6是轰炸机，且尺寸和吨位较小，改装客机并不适合，这一想法并没有进行实践。

轰6轰炸机

1970年，毛主席在上海视察工作时又表示：

上海的工业基础不错，能够搞民航客机嘛！

很快在几个月后的1970年8月，经过研究和决定，国家计委、军委国防工业领导小组向上海下达了试制生产大型客机的任务，这就是后来的运10客机，并参照1970年版的美国航空适航条例要求为设计标准进行自行设计，技术上至少要能够达到上世纪60年代中期的水平。指标上，要求最大起飞重量110吨，最大航程7000公里以上，最大商载能力17吨，最大飞行速度900千米/小时，载客100～120人，搭载4台涡扇8发动机，从指标上来看，基本与美国的波音707客机相当。

运10客机

这样的数据，即使是对比今天的C919客机，其优势也是相当明显，C919客机的最大起飞重量大约为72.5吨，最大航程5500公里。所以，我国在发展运10客机时起迈出的步子就已经较大了。1971年4月，运10客机的设计方案论证工作正式开始，1973年6月运10客机的研制正式得到了官方批准，1975年6月完成全部设计图纸，共设计图纸14.3 万标准页，以及大量技术资料。1980年8月，运10客机的各种地面测试基本完成，即将进入到试飞阶段，同年9月26日运10客机正式首飞，并取得了成功，运10的成功首飞，使得我国在当时成为全球为数不多，具备研制大型客机的国家，在民航客机的发展上实现了从零到一的突破，具有深远的历史意义。

在此后的四年时间里，运10客机的辗转多地，进行了大量的试飞工作，共完成了130多个起落架次，170多个飞行小时，期间还7次成功飞抵西藏拉萨，经过大量的测试，运10客机基本达到经受住了考验。但好景不长，1985年2月11日，运10客机在完成短跑道起降测试后返回上海，这也成为了运10客机的最后一次飞行任务，至此它的试飞工作基本停止，研发也没有再继续下去。1986年，财政部不再继续拨款研发该客机，标志着运10客机的研制终止，运10客机也就此退出历史舞台，前后一共制造了两架原型机。

而当时中国运10客机失败的原因主要有两点。一是中国航空工业落后，运10客机自诞生就已经落后于世界先进水平，外界普遍认为运10客机的设计整体上参照了波音707客机，或者说运10客机直接逆向仿制了波音707客机，仅进行部分改进而来。根据公开的说法，1971年12月19日一架来自巴基斯坦航空公司的波音707客机在新疆着陆时损坏，无法进行维修，最终留在了中国国内，而此时恰逢运10客机研制的立项。

波音707

于是在叶剑英元帅的指示下，有关单位前后派出去了32个单位约500人的工作队伍，对残骸进行了长达3个多月的剖析，通过对波音707客机的剖析，中国对起整体设计和结构有了较深的认识，为运10客机的研制打下的了基础。而波音707客机到80年代时，已经运营了20多年，处于上世纪50年代初的水准，整体已经落后，存在着噪音大，油耗高，舒适性差等问题，更先进的波音720、波音737和波音747等型号引进大规模商业运行。

运10驾驶舱

加上中国的航空工业落后，许多设备无法自给自足，包括其搭载的惯性导航仪，JT3D涡扇发动机（或为国产涡扇8），雷达和许多电路总成、自动驾驶系统等均来自美国，且与波音707客机通用。除此之外，由于中国航空工业水平不足，采用苏联设计规范，导致机体强度虽然达标，但超重严重，在商业化运行时难以产生效益。后在设计上又参照美国的FAR-25标准研制，削薄减轻零件，降低运10客机的整体重量，使其接近波音707客机的重量，但在进行疲劳测试时，其强度又无法达到要求，无论如何尝试都难以突破，这些也是运10客机下马的主要原因之一。

为运10客机研发的涡扇8发动机

二是恰逢中美蜜月期，中国与西方国家合作发展民用航空成为可能，上世纪80年代中美有着短暂的10年蜜月期，在军事、贸易、经济等方面展开了密集的合作。为改变中国民用航空落后的局面，中国开始与美国谈判合作，后来上海飞机制造厂转为与麦道公司合作，合资生产麦道80/90，彻底放弃了运10客机的项目。对此，1984年6月4日，上海飞机研究所的200多名科研人员还联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运-10基础上发展我国民航工业》，但并未成功挽回运10客机整个项目。

麦道80/90客机

运10客机下马之后，也让中国在民航客机的发展上出现了断层，10多年的努力最终成为了以失败告终，此后的20多年时间里中国民用航空的发展基本处于停滞状态。直到直到2006年，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》，才将大飞机确定为16个重大专项之一，标志着中国的大飞机研制即将拉开序幕，2008年中国商用飞机有限责任公司成立，也正是这个时候C919客机正式立项，距离运10客机下马已经过去了20多年。

此时美国的波音公司和欧洲的空客公司，在民用航空的发展上相较于我国起码有着50年的优势。而在运10客机立项研制之时，国外专家认为，运10客机的研制使得中国在民用航空上落后30年的差距，一下子缩短到了15年。也就是说当时中国民用航空的发展，与欧美的差距只有15年左右，到2008年时拉开了到了50年。即使是今天C919客机已经取得了成功，并投入商业运营，但我国在民用航空的发展上，与欧美仍然存在着数十年的差距，其核心技术基本掌握在国外的手里。为此，即使是放在今天，依旧有不少人为运10客机的下马而感到惋惜。

如果当时中国坚持发展运10客机，哪怕是技术落后也装备使用，那么中国的民用航空的发展将至少往前推20多年的时间，恐怕已经具备与波音和空客公司竞争的能力。但也有不少人认为，运10客机整体过于落后，继续发展不符合当时中国的国情，难以在民用航空领域生存下去，自然没有存在的必要。那么作为中国航空史上发展过最大的民航客机，运10在尺寸上到底有多大呢？为了做直观的对比，以下内容我们将列举数据与C919客机进行对比。

运10客机的翼展为42.24米，C919客机翼展为33.6米，两者相差了8.64米，运10机长42.93米，C919客机长38.9米，两者相差了4.03米。运10的最大起飞重量110吨，C919客机则为72.5吨，两者相差了37.5吨。航程上，C919客机为5555千米，运10则为8300公里。商载能力上，C919客机为20吨，运10客机则为25吨。所以，从数据上来看，运10客机更为优秀，属于远程客机的范畴，而C919客机则为中程客机。

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（潜望者2024年8月21日著，未经授权请勿转载，抄袭必究！）