奇骏自2003年进入中国销售已经有21个年头了。自从2014年换代之后，奇骏的销量就一直非常稳定。尤其是2019年，奇骏的年销量更是突破了21万辆，达到了入华以来的最高峰。但自从推出了颇具争议的1.5T可变压缩比三缸发动机后，奇骏的销量就一蹶不振。

不论日产对自己的三缸技术多么自信，但血淋淋的事实告诉人们，消费者对此根本不买账。目前奇骏在终端的价格已经大幅下跌，入门款不足12万便可入手。奇骏各车型的普遍优惠在5-6万元，有的门店甚至表示：欢迎到店了解，优惠价还可以再谈。销售政策既便如此给力，依然无法带动奇骏销量的回升。2020年奇骏在中国市场尚能卖出17.5万辆，换装三缸发动机后，2021年其在中国市场的年销量只有7.1万辆，2023年奇骏的销量更是跌至3万辆。而今年1-10月的销量只有可怜的2.79万辆，月均销量不足3000辆。从门庭若市到无人问津，奇骏仅仅只是经历了一次换代！

（图表数据来源：车主之家）

奇骏不再受欢迎的原因其实也非常简单，全新一代奇骏换上了日产最新的1.5T三缸发动机，这款发动机的账面数据并不差，最大马力达到204Ps，峰值扭矩也有300牛·米。但从消费者的角度来看，花 20 万买一个三缸发动机，根本无法接受，毕竟日产不是宝马。何况宝马的三缸车型，比如宝马 X1 都是“打骨折”才卖得出去的。另外，现在来看，三缸发动机的稳定性、耐用性还无从考证，汽车这种大件商品使用年限长，这也意味着其不确定性增加，而对于消费者来说，直接选择技术更加成熟的四缸发动机则不需要忧虑这一点。虽然日产后来又“复活”了已经停产的老款奇骏，但时机已经错过，奇骏失去的份额再也难以挽回。

而且在10-20万这个价格区间，国产自主品牌的发展很是迅猛，尤其在智能化和科技化方面。目前的紧凑型SUV市场，用车成本更低、配置更丰富、产品更智能、综合性价比更高的比亚迪宋PLUS是当之无愧的领头羊。此外，本田CR-V、丰田RAV4荣放等当年的竞争对手，依然保持着强劲的市场竞争力，在市场口碑上更是对奇骏形成了重重挤压，这无疑又进一步导致奇骏难以在产品力上突出重围。

面对国内新能源车企的强势进攻，日产也没有坐以待毙。推出的e-POWER超混双电机车型，虽然搭载的还是那台1.5T三缸机，但是发动机不直接产生动力了，而是变成了“发电机”，通过发动机发电为双电机提供电量。它的工作原理类似于现在的增程式汽车，但是车辆不用充电，用户使用更加方便了。

可惜的是，e-POWER超混双电机车型也没有挽救奇骏岌岌可危的销量。其实对于消费者来说，之所以会选择增程式车型，无非就是看中了它是一辆新能源汽车：免购置税，还不限行。而奇骏的e-POWER超混双电机车型，虽然工作原理和增程式汽车很相似，但它仍是一辆燃油汽车，不能免购置税也不能不限行。

奇骏的陨落，很大程度上也影响了东风日产整个品牌的销量。2023年，东风日产在国内累积销量为80万辆，同比下滑23.6%，这也是东风日产自2015年以来在国内销量首次跌落到100万辆以内。而东风日产今年已经连续7个月出现销量下滑，前10个月在华累计销量仅为558,168辆，同比下滑了9.98%。

最近日产更是陷入了破产危机，2024年4月—9月，日产的营收为59842亿日元，同比下降1%；营业利润为329亿日元，同比大跌90%；净利润为192亿日元，同比大跌94%。知情人士透露，日产目前的现金，只能支撑12-14个月的时间。管理层需要尽快找到投资者，帮助公司度过“生死攸关”的一年。

主编点评

“在中国、为中国”，是日产一直坚持的承诺，只是现在，错过了中国汽车市场电动化和智能化发展的窗口期后，坚守这个承诺的难度越来越大了。在自主品牌蒸蒸日上，日产江河日下的今天，日产活下来不容易，但倒下去却似乎是一瞬间的事情。