近几年，我国高铁迅速发展，目前全国运营长度达4.2万公里，稳居世界第一。随着宝兰高铁正式开通，我国“四横四纵”高铁网正式建成，现正向着“八横八纵”多层次迈进，为进一步缩短城市距离，拉动周边经济发展而努力。

然而，在我国高铁事业蓬勃发展的今天，却有人泼了一盆凉水，说我们现在的高铁，连一颗防松动的螺丝都造不出，只能依赖日本，一旦日本停止供给，我们将被这颗小小的螺丝卡住脖子，这是真的吗？

日本的这个号称永不松动的螺母，其实就是哈德洛克螺丝，是日本的一个仅有四十几个人的名叫哈德洛克的小公司研发的。这个螺丝真的有这么神奇吗？

这个螺丝的发明人叫若林克彦，在发明哈德洛克螺丝之前，他已经创立了一家专门做螺丝的公司。那为什么又连着创立了第二家一模一样的公司呢？

原来，若林克彦的团队又研究出了一款防松动性能更强的螺丝，并且打出“永不松动”的旗号，为了与之前公司做的螺丝区别开来，若林克彦创立了哈德洛克，专门用来生产这款号称永不松动的螺丝。

说是永不松动螺丝，其实是有夸大的成分在里面的，但是这个螺丝确实可以做到减少松动的发生。据说，当时哈德洛克螺丝问世之后，很多仿冒的螺丝甚嚣尘上，相反地，若林克彦并没有常理那样公开维权，而是将哈德洛克螺丝的设计图纸公诸于世，并且详细讲解了螺丝的构造。

哪怕是将图纸公开，也没有哪个公司能够将这个号称永不松动的螺丝复制出来。

原来，这个螺丝的秘密，就在于螺母上。该螺丝的螺母不同于以往的一颗螺母，而是由一凸一凹两个螺母组成的。

我们日常生活中，使用的螺母在经过反复的振动后，会发生松动，甚至是脱落，这用在高铁上是非常危险的，也大大增加了运营维护的成本。

而这种防松动的螺母，利用了我们中国古代的榫卯原理，凸螺母就相当于楔子，嵌入凹螺母中，起到加固的作用。另外，凸螺母还做了偏心处理，更是加大了整个螺丝的防松动性。

那么，为什么这么一颗原理简单的螺母，其他公司却复制不出来呢？

首先，这个螺母的偏心的数据是日本公司经过大量的实验和数据比对出来的，如果想做出同样的螺母，也需要耗费大量的时间精力。

其次，螺母的材料也是十分讲究的，取材的质量与偏心量的多少，相辅相成才能做成一个完美的螺丝。

话说回来，这样一个小小的螺母的造价相对于高铁来说，是十分便宜的，其他国家或者是公司完全没有必要去花费时间精力去复制别人的螺母，直接采购才是最经济的。

那么，这个被世界上许多国家吹捧的螺丝真的这么神奇吗？如果哈德洛克公司停止了对中国高铁的螺丝供应，我们的高铁真的会跑不起来吗？

高速铁路引起世界的广泛关注，是在上世纪60年末70年代初，日本新干线铁路的建成。而中国的高速铁路发展的开端，是上世纪80年代，在邓小平同志访问日本时，乘坐了日本新干线的高速铁路之后，我国才开始计划研究铁路的改造工程。

经过多年的研究与试验，结合国外先进的技术引进，我国高速铁路的发展终于向前迈进了一步。

2003年10月，秦沈高速铁路的建成通车，标志着我国第一条高铁线路的建成。

难道说，我国高速铁路刚进入快速发展阶段，就要被一颗小小的螺丝卡住脖子吗？

对于高铁来说，在运行时行驶速度非常快，对安全性能的要求也更高，如果使用普通螺丝的话，不仅安全性能大大降低，随着我国高铁运营长度的不断延长，维护所需要的人员和费用也与日俱增。

而且，在一些寒冷、海拔高的地区，人员维护的难度也大大加大，所以，防松动螺丝对于高铁来说，还是必不可少的。

实际上，世界上许多国家都在向日本采购这款螺丝，但是，根本不存在被螺丝卡脖子的说法，这是因为一个国家对于这种特殊的螺丝的需求量还是十分有限的。

一方面，没有必要花费大量的时间和金钱，去研究复制一款五十年前的螺丝，另一方面，就算研究成功，还需要工厂和机器去生产这款需求量并不大的螺丝。相比较研究这款螺丝，还不如花费时间和金钱在研究提升高铁的性能方面。

况且，我国的高铁上使用的螺丝并不是说非日本进口的不可。目前，我国高铁上只有CRH2这款车型还在使用日本的哈德洛克螺丝，原因是这款高铁的原型车是日本的E2-1000型新干线和700系新干线列车，所以，螺丝也沿用的之前日本所使用的。

而且，我国对于这种防松动部件的研究，并不是空白。我国幅员辽阔，地质环境及气候变化非常大，从东部沿岸的潮湿气候，到西部的极寒天气，我国铁路的发展不仅要克服铁路技术本身，还要应对不同的环境气候。

对于西部铁路的建设，由于气候寒冷，人工维护难度明显升级，为了克服这一难题，我国早在铺设铁路的时候，就研究出了防松动部件，大大节省了人力物力，提高了铁路运行的安全性能。而且，这么多年过去了，并没有发生铁路松动的事故，也显示了我国在防松动部件方面所取得的成就。

而中国高铁所取得的成就，不仅仅于此。

我国高铁的发展，不过短短的二十几年，从最开始的一片空白，为了发展高速铁路，与世界接轨，只能引进别国的技术和材料，到现在，能够实现高铁完全自主，甚至走到世界前列。

复兴号列车，是一款我国具有完全知识产权的新一代高铁，从技术到制造，实现真正意义上的“中国高铁“，标志着我国在高铁领域，完全实现自主知识产权，全面掌握了高铁的核心技术。

而且，我国自主研发的复兴号并不是温室中的花朵，复兴号在我国通达31个省份，从南到北，由西到东，不仅速度得到了更高幅度的提升，而且经受住了各种地质环境及不同气候条件的考验，向世界递出了一张出色的名片。

我国不仅在高速铁路本身的研究上，取得了可观的进步，也在高速铁路的建设上，为他国提供了更多的解决方案。

正是因为复兴号的出色表现，在复兴号的254项重要标准中，中国标准占了84%，使中国高铁达到了世界先进水平。而且，中国高铁最快运营速度可达到350千米/小时，是目前为止，世界高铁最高运营速度。

复兴号交出的这份答卷，也让中国被世界所认可，也被其他国家所接受，比如中老铁路等项目，就是最好的证明。

而且，随着铁路的高速发展，我国将由四横四纵加密为八横八纵，紧密地将我国城市连接起来，大大缩短了人们的出行时间。目前，我国高铁覆盖了大部分的百万级人口城市，极大地带动了地区经济的发展。

随着现代经济全球化的推进，为了节约人力物力，向别国采购配件的情况再正常不过，并不是所有的采购都是被卡脖子。

我国科技虽然起步较晚，但是经过这几十年的追赶，已经追上世界水平，甚至在一些领域已经引领科技潮流。我们既不能妄自菲薄，忽视这些年的进步，也不能就此沾沾自喜，停止向前。

通过中国高铁的快速发展，我们应该相信自己有自主创新的能力，攻破一个又一个的难关，完成从中国制造到中国创造的完美转型！