特斯拉一向以长续航表现而著称。改版升级后的Model 3现在必须证明，除优异的续航外，其他方面的表现也能与极星2媲美。

在电动车领域，动力性能已经成了一个“通货膨胀”的概念。真正稀有和难得的是那些不为所有人能及的特性。在电动出行领域，这个“黄金资产”就是续航里程。而在这方面，特斯拉一直处于领先地位。Model 3 通过低能耗实现了出色的续航里程。其他方面如何？有些起伏不定。距离Model 3首次亮相已近六年，特斯拉如今推出了其改款车型，名为“焕新版”（Highland）。它具有稍微调整的外观，经过改进的驾驶舱设计，以及空气动力学设计更佳的流线车身（风阻系数从0.23降至0.22）。

这些改进之处在驾驶了几米后就能感受到。新的悬挂系统具备了频率选择性阻尼器，终于解决了此前行驶中的颠簸跳动。特别是之前头部在头枕上像打鼓一样的微小颠簸，现在完全感觉不到了。尽管Model 3保持了偏硬的基础调校风格，但在粗糙路面上更为稳定、自信。减震效果良好，加上全车配备的隔音玻璃，显著降低了车内的噪声水平。

不过，即使不再受噪声烦扰，Model 3依旧不是一辆高速公路的“猛兽”。问题更多与其最高车速从233公里/小时降至201公里/小时有关，而不是其依旧不够稳定的直线行驶质感，以及处于中间位置时过于敏感又缺乏反馈的转向系统。在通过高速公路的急弯时，驾驶员不仅需要更高灵敏度，还需要一点勇气。这实在令人遗憾，因为从能耗的角度来看，只有少数电动车能像Model 3一样适合在高速公路上快速行驶。在测试中，这款车的每百公里平均耗电量为22.7千瓦时，甚至包括充电损失；而在运动模式下，每百公里能耗也仅为28.9千瓦时。

特斯拉Model 3低能耗的原因，不仅仅是由于前轴的异步电动机和后轴永磁同步电动机组合，低行驶阻力也贡献显著。在130公里/小时的车速时，功率消耗仅为24千瓦。此外，这套动力系统能够随时提供高达366千瓦的功率。标准模式下，油门反应非常直接，可能需要些许适应；而在“舒适”模式下，电动机的输出更加平缓，但无法达到最高功率。其4.7秒的0~100公里/小时加速时间虽然并未达到官方公布的水平，但Model 3能够多次反复达到这个成绩。此外，Model 3 的制动距离应该比目前的37米更好。

在高速公路之外，敏锐的转向系统为驾驶者带来了更多弯道驾驶的乐趣，但优化滚动阻力的米其林 e-Primacy 轮胎因缺乏抓地力难以匹配入弯的强度。特斯拉在转向时会出现推头现象，但是会在方向盘上逐渐减少抓地力来预告这一点。

如此这般表现，让Model 3的操控感觉有些像打电子游戏，很快会让人感到疲惫。值得注意的是，即便在湿滑路面上，特斯拉也能非常灵敏地将动力分配到四个车轮。然而，在双车道变线时，粗放的电子稳定系统却难以令人满意，突然的介入会让司机和同乘人员感到不安。

驾驶辅助系统的表现更糟糕。除了特斯拉常见的在激活自适应巡航控制时出现的“鬼刹”问题，仍有其他问题需要关注。近年来，特斯拉逐步淘汰了超声波雷达传感器，完全依赖摄像头进行感知。但这使得在停车时几乎没有接近障碍物的距离警告，而且在路上遇到水雾时，自适应巡航和车道保持系统总是会无法正常工作。在干燥的条件下，驾驶者可以使用转向辅助功能，但必须定期轻微转动方向盘以证明自己在座位上。轻触的力度是不够的，因为特斯拉没有配备电容式方向盘。如果驾驶者未能进行这一动作，系统会进行记录，五次“不当操作”后，辅助功能会被禁用一周。

还有问题吗？当然有。为何会将转向灯开关设计为方向盘左侧辐条上两个上下叠置的按钮？每次使用时都要将视线集中在方向盘上。设计逻辑是什么呢？特斯拉称这是借鉴了传统的转向杆：向上是右转，向下是左转。这听起来是不错的记忆法，但这种极端的设计似乎不应得到批准。

这次改款中，特斯拉不仅取消了位于左侧的转向灯杆，还减去了右侧的换挡杆。如今，换挡可通过触摸屏或车顶天花板上的电容式触控区域选择——这是另一个功能上的疑惑。而其他的基本功能，如雨刷和远光灯控制开关被移到了方向盘上，详细的设置则需要在中控屏幕的复杂细分菜单中完成。虽然中控屏幕反应速度极快，将众多功能、游戏和小工具以平面菜单的方式排序，但由于按键区域较小，在行驶中难以精准触控。不过，屏幕上的字体可以放大，些许改善了操作体验。

Model 3的充电路线规划仍有待改进，系统仅在特斯拉专属充电桩安排停靠点，有时还会选择不合理的充电策略，例如在高于30%电量时停靠，尽管后续的充电站可能更合适。不过，至少内饰的质感方面有了显著提升：车门内侧由柔软的人造皮革包裹，整体做工也更为精致。特斯拉终于追赶上来。有些细节仍待改进：前门的安装稍显粗糙。此外，Model 3还提供了大容量的储物空间、可伸缩的遮阳板以及一个大尺寸的前行李厢。

本次测试的极星2高性能版也提供了一个大尺寸的前行李厢。尽管标准的双电机版或许更具对比测试价值，只是遗憾暂时不提供。极星在驾驶性能和操控方面的表现相当亮眼，虽然标称的最高功率低于特斯拉，但其加速性能却更为迅猛；虽然谈不上完美，但是布雷博（Brembo）制动性能出色，帮助极星2在制动方面胜过特斯拉Model 3一筹。相比之下，极星2的优势在于操控性能。

这种优势来源于其稍显轻盈、缺乏感觉但至少足够精确且线性的方向盘，虽然可以在轻、标准和重三种模式之间切换，但并未明显改善其反馈效果。真正让其操控出类拔萃的，是其Öhlins双流阀减震器，略带后驱特性的双电机调校，以及马牌运动轮胎提供的高抓地力。这些让极星在弯道中侧倾极小，抓地力极高，踩下加速踏板并激活稳定系统的运动模式下，车尾会在出弯时轻甩，展现出极高的操控上限。

尽管多出300千克的车重，但并未阻拦极星2相较之下更为优秀的动态性能。只是由于缺乏驾驶反馈和驱动情感，这种体验会显得有些单调。布雷博制动系统和能量回收系统的配合未能提供更线性、干净的脚感，减震器在100公里/小时的车速下较为生硬，尤其是通过井盖和铁路轨道时更是明显。

极星2的驾驶辅助系统也比特斯拉Model 3更具功能性和全天候适应性，但偶尔也会出现问题。不足之处：如夜间难以适应光线变化的倒车摄像头，再加上车辆本身视野不佳的问题，影响了停车的体验。车内布局方面，极星2更以驾驶员为中心，更偏重传统的驾驶舱布局，减少了操作可能带来的干扰。实体按键、转向杆的保留及一个大按钮区域的屏幕，使得操作更为直接、便捷。此外，极星2的Nappa真皮座椅支撑适中，不像特斯拉的座椅那样容易滑动。但这款瑞典设计、产自中国的车也会因自己强大的重力加速度潜能有些力不从心。尽管车身组装工艺更精细，但硬质塑料应用更多，且测试车的后排座椅在使用过程中偶尔会发出噪声。行李厢的实用的挂钩和绑带设计则是一个亮点。尽管极星2在改款后不再是“电量消耗者”，但仍无法与特斯拉的能效相匹敌。

凭借着更好的车机系统操作、更出色的驾驶性能和精细的操控表现，极星 2在性能评分上均优于特斯拉Model 3。然而，在环保评分中Model 3优势明显，并在价格成本方面（在找到转向灯按钮后）占据了领先地位。Model 3售价49 990欧元，配置丰富，包含令人印象深刻的音响系统、四区座椅加热、座椅通风、驾驶辅助系统、矩阵式LED大灯和热泵系统。极星2的价格则要高得多，但在舒适性配置和内饰质感上并不优于Model 3。最终，特斯拉Model 3在首次的对比测试中胜出。作为一款成熟的电动车型，它在一些领域展现出极高的天赋，但在其他方面仍然只是勉强在可接受范围内。