中国航务周刊消息，国际海事组织（IMO）会议上，全球航运业碳定价协议经投票通过，63票赞成、16票反对、25国弃权。

此次通过的协议，全称为“IMO净零框架”，堪称全球首个行业级碳定价机制，在航运业发展史上意义重大。其核心是构建双轨并行机制来重塑行业规则。

一方面是“全球碳价走廊”机制。协议要求从2028年起，船舶必须持续降低温室气体燃料强度（GFI），而且这一标准在未来二十年内会不断收紧。监管标准采用全生命周期（Well - to - Wake）模式，即从燃料的生产到最终使用的整个过程都纳入监管范畴。对于温室气体强度高于基准碳强度减排值（Z因子）的船舶，其超出基准限值的排放量，需按380美元/吨二氧化碳当量付费；介于基准值与直接合规目标（DCT）间的排放量，要支付100美元/吨二氧化碳当量。

船舶资料图

另一方面是“绿色平衡机制”。温室气体强度低于DCT的船舶不仅无需付费，还能从低于DCT的排放中生成称为盈余单位（SU）的信用额度。这些信用额度可储存两年，也能通过IMO温室气体燃料强度登记处出售，碳赤字船舶可与碳盈余船舶进行信用额度交易，这让难以获得生物燃料的船舶更易合规。同时，使用零碳或近零碳（ZNZ）燃料的船舶有资格获得补贴或奖励，不过具体细节尚未确定。

投票结果为63票赞成、16票反对、25国弃权，这一数据背后反映出不同国家的利益考量。中国、多数发达国家以及一些积极应对气候变化的国家投了赞成票，他们认为该协议是推动航运业脱碳的关键一步，能为全球气候治理做出贡献。

而反对票主要来自沙特阿拉伯、阿联酋、俄罗斯、伊朗等石油生产国，以及马来西亚、泰国等部分发展中国家。石油生产国担心协议会影响其石油出口和经济利益，因为高碳燃料的使用受到限制，相关产业可能遭受冲击。部分发展中国家则担忧协议带来的成本压力，以及自身在绿色转型中可能面临的技术和资金难题。25个国家的弃权显示出他们在这一问题上的谨慎态度，可能是对协议的某些条款存在疑虑，或者在权衡自身利益后难以立即做出选择。

协议获得通过后，各方反应不一。IMO秘书长阿森尼奥·多明格斯表示，该协议将助力航运业在2050年实现净零排放目标，尽管遭到石油生产国和一些岛国反对，但这是一个“积极的结果”，接下来重点是敲定筹集资金的分配细节。

国际海事组织资料图

国际航运公会（ICS）对协议表示谨慎欢迎。其秘书长盖·普拉滕称，全球政府达成全面协议不易，虽非十全十美，但希望年内正式通过。政府认识到支持零碳燃料投资的紧迫性至关重要，这能为能源生产商提供政策确定性，推动大型投资计划。该协议为今后改进完善奠定了基础，接下来会深入研究技术细节，支持IMO后续工作。

世界航运理事会（WSC）高度评价协议，认为这是“气候政策的重大里程碑和航运业的转折点”。WSC总裁兼首席执行官Joe Kramek指出，航运业长期被视为“难以减排”，但创纪录的行业投资和全球性措施将改变这一局面。班轮运输已启动脱碳，到2030年近1000艘替代燃料船舶将投入运营，而全球监管对于以商业可行价格供应替代燃料必不可少。

然而，争议声也不小。受气候变化影响较大的太平洋岛国图瓦卢批评协议缺乏有效的碳定价工具，无法向航运业传递转向高价绿色燃料的市场信号。该国还称，协议不仅拒绝向岛国提供支持，部分条款还要求这些国家“为最发达国家的脱碳买单”，这对岛国不公平，可能影响其应对气候变化的能力。

伦敦大学相关研究机构预测，通过该协议，到2030年年底预计筹集300亿 - 400亿美元资金。这些资金将用于补贴零碳或近零碳燃料的研发和应用，以及支持发展中国家的气候项目，有助于推动全球绿色燃料的发展和气候治理进程。

美元资料图

但在减排目标上，该机构预计到2030年，绝对温室气体排放量与2008年水平相比将减少约8%，这远低于IMO 2023年温室气体战略中20% - 30%的目标。这表明协议在减排力度上可能存在不足，需要后续进一步加强措施，以确保航运业为全球应对气候变化做出更大贡献。

中国在此次投票中投下赞成票，这既符合中国推动绿色发展、应对气候变化的国际承诺，也为中国船舶工业带来机遇与挑战。

从机遇来看，中国在绿色动力船舶市场表现突出。2023年，中国新接绿色动力船舶订单国际份额跃升至57%，主流船型全面完成绿色技术适配。2024年一季度，全球绿色船舶新增订单显著向中国倾斜，显示出中国造船业在全球绿色转型中的核心地位。中国船舶集团自主研发的船用碳捕集系统（CCUS）获IMO原则性认可，标志着中国从技术跟随者向标准制定者转变，为全球航运业减碳提供了创新范式，有助于巩固中国在绿色船舶市场的领先地位。