1964年在日本开通的新干线成为了因汽车和飞机时代衰退的铁路交通重新复活的信号弹。新干线不仅超越了单纯的减少移动时间，还证明了产生了巨大的经济效果后法国，德国，英国，西班牙等等国家争先恐后地热衷于建设高铁。而且，这种趋势还延伸到了土耳其，摩洛哥，乌兹别克斯坦等发展中国家。
但是，却有一个拥有相对薄弱高速铁路系统的超级大国——美国。美国国内最快的列车，也是美国国家铁路客运公司的旗舰车型阿西乐，阿西乐的最高时速可达240公里，但平均运行速度仅为每小时110公里，还不到中国高铁的一半。不只是速度。在运输人的各种交通工具中，美国铁路所占的比率仅为0.3%，数值低得惊人。
与此相反，在美国每1000人拥有837辆汽车，使用汽车通勤的比例达到了81%，远高于欧洲国家50%的比例。在美国，长途旅行时使用汽车的比例为89%，其次是飞机占7.4%，而火车仅占0.8%。
由于高铁所具有的各种优点，近来美国也试图兴建高铁，然而，考虑到美国高度依赖汽车的文化，是否能够成功建设高速铁路仍然是一个未知数。
在很多发达国家因为各种优点而热衷于建设高铁的时候，只有美国如此落后的原因是什么呢？ 美国为什么一定要坚持使用汽车而不想好好利用铁路交通呢?
1964年10月，世界上第一条高速铁路——新干线开通运营。1965年时，东京和大阪之间的距离从以前花费16个半小时缩短到仅需3小时10分钟。转变为高速铁路网络后，节省的时间达到了4亿小时。
据东日本铁道文化财团杂志《JRTR》报道，新干线每年为日本经济带来的经济利益约为5000亿日元。另外，前往东海道新干线东京和大阪时，与驾车相比，二氧化碳排放量只有约16%左右，这意味着每年可减少约15000吨的二氧化碳排放。新干线的成功促使许多国家加入高速铁路建设的行列。
1981年开通的法国TGV（高速列车）极大地增加了巴黎与大城市之间的相互交流。现在，里昂不再被视为距离巴黎500公里的地区城市，而是被认为是距离巴黎仅两小时车程的大城市。这种对空间的认知变化不仅仅影响了旅游，还促进了企业搬迁、就业和学生为追求教育机会而迁移等。
每年在法国产生的9.8吨二氧化碳中，30%来自交通工具，但是如果使用TGV，相比其他交通工具，可以减少约90%的二氧化碳排放。采用TGV技术的韩国KTX（高速列车）于2004年竣工，仅在2011年一年就创造了总计4135亿韩元的经济效益。从2003年到2011年，由KTX减少的温室气体排放量达到89,558.6吨，相比开通后减少了高达46%。
经过许多国家争相建设高铁，截至2023年，全球高铁总长度为59000公里，其中占42000公里的国家，不用多说肯定是中国。
截至2019年，京沪高铁利用率达到77.5%，到2019年累计运送旅客100多亿人次。中国现已成为世界上拥有最快高铁和最大高铁网的国家。
在这种情况下，美国实际上没有符合自身标准的高速列车。其中美国最快的列车阿西乐，最高时速只能达到240公里，并且实际运行速度仅为每小时110公里。这是因为美国东北部铁路干线已经超过100年的历史，处于严重老化状态。此外，运营公司美国国家铁路公司每年都处于亏损状态，导致无法提供高质量的服务，进而使乘客数量进一步下降，形成恶性循环。
美国铁路系统不完善的一个原因可以从人口密度找到答案。欧洲和亚洲国家的大城市相对密集地分布在较小的区域内。然而，美国的大城市之间相互之间距离较远。人口密集的地区更容易促进铁路运营更为活跃。
但是，这样的美国直到20世纪初期，确实将铁路视为最重要的交通工具。尤其是有轨电车，在美国人的通勤中扮演着重要的公共交通工具角色。有轨电车是在1887年首次在弗吉尼亚州里士满市开发，迅速取代了马车，到1907年已经有超过54717公里的路线。从此，有轨电车成为了重要交通工具。
因此，当时的有轨电车业务非常盈利，并为了获得更大的收益，各地的有轨电车公司与市政府签订了垄断合同，冻结车费，垄断市场。由于有轨电车的乘坐费用变得更加便宜，加上位于城市郊区的廉价未开发土地，有轨电车公司积极参与房地产业务，导致美国的城市自然地向郊区扩张。这种现象也叫做蔓延现象。当时的美国郊区并不像现在这样。商业区和多户住宅与独栋住宅相互交织，居民即使没有汽车也可以轻松购买食品或去银行。大多数住宅都位于有轨电车路口10分钟步行范围内。
但是，1908年，第一辆量产的汽车，福特T型车开始生产。随着汽车的大规模普及，原本冻结车费的有轨电车公司开始面临盈利能力迅速下降的局面。汽车逐渐开始在有轨电车轨道上行驶，有轨电车的运营效率变得越来越低。甚至在这个时候，一些公司购买了美国各地的有轨电车公司，然后故意关闭有轨电车并废弃车辆，报废电车等令人震惊的事件。该事件就是被被怀疑是美国汽车公司通用汽车故意破坏公共交通以销售汽车和巴士从中获利的有轨电车阴谋事件。
在这种变化中，艾森豪威尔总统签署的《联邦高速公路法》，导致全美范围内修建了长达66,000公里的大规模高速公路，最终导致曾经便利地使用有轨电车的城市景观转变为以汽车为中心的模样。目前，一般美国郊外的城镇在大规模土地上建造了名为“tract housing“（一个地区内建的许多相似住宅）的类似的住宅，这些房屋看起来非常相似。
有趣的是，在这样的城镇中，你几乎找不到任何商业设施或服务设施，它们都不在附近的距离内。除了汽车之外，几乎没有其他方式能到达这些地方。这样的城镇景观是由”分区制“（都市的区域划分）产生的一个重要背景因素。下面是芝加哥的地图，其中显示了两种颜色。蓝色区域是允许商业区、多户住宅和单户住宅共存的地方。
然而，用粉色标记的区域只允许建造单户住宅。这意味着除了一户家庭住宅之外，其他任何建筑都不允许建造。这些区域规定了非常具体的限制，如住宅的楼层高度、住宅地块的最小尺寸、距离边界的距离等。
在芝加哥这样的单户住宅分区制的区域多达79%。而西雅图、波特兰、圣何塞、明尼阿波利斯等美国全国各地的城市也有平均超过75%的单户住宅区划。这样高比例的单户住宅区划将进一步推动城市的扩张现象，导致城市的人口密度逐渐降低。由于工作地点、学校和商业设施等严格分开，对汽车的依赖性变得更加严重。
随着城市的人口密度降低，人们对汽车的依赖性会更加严重。这种低人口密度和汽车依赖的文化不仅影响了美国的铁路系统，也成为公共交通在美国定居的巨大障碍。美国的分区规划制度导致了这种现象，而这种现象甚至引发了社会问题。
美国长期以来一直面临住房短缺问题。解决这个问题的方法很简单，就是在工作或学校附近建造更多公寓楼或多户住宅。这样会增加人口密度，同时也会为公共交通提供更好的条件。然而，美国全国75%左右以单户住宅为中心的分区规划制度使得住房供应变得缓慢。
像加利福尼亚的洛斯阿多斯山这样的城镇，独立住宅的最小占地面积达4000平方米，如果土地使用分区规模扩大，将抢夺建设低廉住房的空间，最终会提高美国的住宅价格。那么，这种分区制是从什么时候开始的？
分区规划制度
在1900年代初期，美国的城市主要由移民劳工阶级、非裔劳工阶级和白人家庭组成，他们在同一个社区中居住，形成了比现在更为统一的形式。最初，分区规划是为了防止快速城市化所带来的环境污染或城市美观方面的影响，以减少居民的不便。然而，担心有色人种进入邻里会导致房价下跌的白人主流社会在1910年首次制定了排斥他人种族进入的分区规划制度。
在1968年公平住房法通过之前，美国白人房主和居委会之间流行一种合同惯例，禁止有色人种购买他们社区的房屋。此外，通过将特定区域划定为"划红线拒贷"，并拒绝向主要居住在该地区的少数族裔提供住房贷款，使他们难以购买房屋。
目前的分区规划虽然名义上消除了种族歧视，但仍通过禁止购买小房屋和多户住宅等低价房产来排除少数种族和低收入群体，从而加剧了不平等。根据加州大学伯克利分校2020年的研究，高比例的单户住宅区划与种族之间的分离程度更高。截至2022年，美国房屋所有者中有75%是白人。
这些富裕的主流群体主要通过分区规划在独立的好社区购买好房屋，并拥有足够的经济实力购买可以通勤的汽车。然而，他们不希望自己的房价下降，这种心理障碍使得改革这一制度变得非常困难。
美国的分区规划制度降低了城市的人口密度，加深了对汽车的依赖，从而使包括高速铁路在内的公共交通的发展变得困难。此外，该制度还加剧了教育、健康、就业等方面的社会不平等，但要实现改变似乎并不容易。
加州洛斯阿多斯山
在维护舒适居住权利、保护个人财产、以及关心弱势社群的权益之间，美国的分区规划制度让人产生了很多想法。由于主流社会的自私行为，严重的两极分化导致了美国社会的不健康。难道，这个问题不应该把责任完全归咎于主流阶层吗？
其实，文章的主题是高铁，可是写着写着除了高铁外的很多东西，感觉中国跟美国怎么就没有多大区别呢？
