图文|青梅侃史

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20世纪60、70年代，美国发生了一场规模庞大的抵制高速公路运动，该运动起源于旧金山，后来波及到美国的多个城市。

这场抵制运动是针对快速公路建设所引发的社区矛盾、房屋拆迁以及环境破坏等问题引发了公众的不满和抗议，抗议者通过集会、请愿、诉讼等方式表达了他们的诉求。

尽管各城市的公路抵制运动取得的成效不尽相同，但其中普遍都存在着强烈的种族问题。于是联邦政府重新审视其交通政策，颁布了一系列的环境保护法案和历史遗迹保护法案，以应对公路建设所带来的影响。

那么，民众抵制高速公路是为了什么？

为了适应汽车社会的迅猛发展和缓解交通拥堵问题，20世纪上半叶，美国各城市相继制定了高速公路政策。然而，早期的高速公路建设相对零散，缺乏系统性。

直到1956年，通过了《1956年联邦援建公路法》，才正式拉开了美国建设系统化高速公路的序幕。该法案拨款248.25亿美元，计划在13年内（1957-1969）铺设4.1万英里的州际公路，即国家州际及防御公路系统，联邦政府对于该公路系统的资助比例高达90%。

国际上，二战后美国面临核武器威胁，因此艾森豪威尔总统认为利用高速公路来疏散城市是应对核威胁的明智选择。他在二战期间已经认识到德国的高速公路在国防方面的价值。

国内方面，汽车的普及、轨道交通的衰落以及城市郊区化的发展，都加大了对于高质量道路系统的需求。可以说，联邦政府对于公路的支持主要出于国防、经济和城际交通发展等方面的考虑。

然而，当时地方政府支持修建公路的目的之一是通过改善交通来复兴中心城市。自从1920年城市人口超过农村人口后，美国进入了新型城市化阶段。在这一过程中，中心城市的衰落成为一个突出问题。

而交通拥堵也是城市面临的难题，城市商业利益团体认为交通拥堵妨碍了市中心的通达，影响城市的发展。修建公路可以满足汽车时代的新需求。

在城市商业群体和市政官员看来，修建高速公路不仅有助于缓解交通拥堵，还能增强市中心的通达性，促使人口和商业重新流回市中心，从而实现市中心的复兴目标。不论是大规模城市重组的整体提案，还是为保护个人投资而提出的建议，修建新的高速公路在当时的城市规划中都占据了重要地位。

正因如此，联邦政府与地方政府在修建高速公路的预期和目标上出现了差异，这也引发了新的问题。《1956年联邦援建公路法》主要着眼于改善城际交通，却未充分考虑州际公路对城市区域的影响。

但公路穿越城市不可避免地会对现有城市结构造成损害，导致大规模的社区破坏、房屋拆除、人口迁移以及环境问题。在这些问题中，房屋拆除问题尤其引人瞩目。

尤其是在60年代初期，平均每年有3.24万户家庭因修建高速公路而被迫搬迁，这引发了民众的不满情绪。另一方面，在选址过程中，公路规划者不仅忽视了公众意见，还持有“一石二鸟”的心态，有意将高速公路线路穿越贫困社区和少数族裔社区。

这些社区通常具有较低的政治和经济地位，规划者试图通过联邦援助公路的资金来整治内城衰退区，提升市中心地产价值，同时解决交通问题。

不仅如此，搬迁补偿工作的滞后也加剧了居民的不满情绪。《1956年联邦援建公路法》只涉及为各州公共设施的搬迁提供资金补偿，而并未涉及住宅搬迁。

直到1962年，联邦政府才明确要求对住宅搬迁给予补偿，可此时损害已经造成。在州际公路建设的前六年中，只有8个州提供了有限的搬迁援助。路线选址所带来的拆迁、环境、种族问题以及补偿工作的滞后都引发了民众的不满情绪，从而激发了对公路建设的抵制活动。

美国抵制高速公路运动始于1950年代的旧金山，由于市民的强烈反对，该市在1959年和1966年分别两次取消了高速公路的线路规划。

最初受到抵制的是英巴卡迪诺高速，这条双层8车道的设计紧邻着旧金山的标志性轮渡大厦。这条公路的修建引发了市民的不满，被称为“混凝土怪物”，认为它破坏了美感，遮挡了海湾的景色。

双层高架结构的英巴卡迪诺高速在设计上确实缺乏优雅感，许多公路工程师甚至认为它过于显眼。一些公共机构也强烈反对英巴卡迪诺高速的修建。例如，州立公园委员会主席乔斯·诺兰表示，如果英巴卡迪诺高速直接修建在轮渡大厦前，委员会将拒绝任何在轮渡大厦前修建公园的计划。

诺兰主张公路应该曲线绕过轮渡大厦，以保留修建公园的空间。由于旧金山的服务业和旅游业日益发展，关心旅游业的人士也加入了反对阵营，认为巨大的高速公路与旧金山独特的景观不协调，担心公路修建会影响旅游业的发展。

除了英巴卡迪诺高速外，1951年的规划中的其他公路线也引发了争议，这些反对声音使得抵制运动愈演愈烈。其中，争议最大的是金门高速和西部高速，这两条公路都属于州际公路线，是通向市中心的放射状线路。

它们都将穿过富人社区，金门高速还将经过渔人码头。这些社区的地产所有者组成了“地产主协会”，并与同样会受到影响的商人一起提出了反对意见。他们认为高价值的居民社区和商业区域不应该为了方便马林县和圣马特奥县的通勤者前往旧金山市中心工作和购物而受到损害。

可以说，反对修建公路的主要是受到影响的居民以及环境保护主义者。他们主要通过直接邮寄和挨家挨户的游说来组织抵抗活动，通过这两种方式，他们组织了数次千人集会。同时，反对者们还给《旧金山纪事报》写信，表达对公路修建的不满。

公众的不满迫使旧金山监事会开展了对西部高速公路线的评估调查。在评估尚未完成时，抗议者向市政厅提交了一份3万人签名的请愿书，并得到了市民俱乐部中央理事会和区域商会理事会等民间团体的支持。

在收到请愿书后，旧金山监事会在1959年的45-49号决议中否决了1951年规划中的7条路线，包括西部高速、中央高速（部分路段）、金门高速（部分路段）等。然而，旧金山的抵制公路运动并未就此结束。

1959年决议刚作出不久，公路倡导者便试图重新推动一些被否决的路线，因为"修建公路促进城市和经济发展"依然是一种更为广泛且深入人心的观点。

例如，劳工组织和市中心的商业利益集团一直积极支持修建高速公路。劳工组织认为修建高速公路能够为工会工人提供就业机会，而商业集团则需要维持湾区在商业和零售领域的经济活动。

他们认为高速公路可以促进城市之间的汽车和卡车运输，从而增强旧金山市在大都市区分散化过程中的竞争力。1960年11月，城市规划部和公共事务部联合提交了一份关于高速公路线的评估报告。

该报告指出，旧金山现有的街道和高速公路不足以应对未来15年内的交通增长。报告肯定了西部高速在扩大交通容量、加强市中心与郊区联系方面的重要性，并对西部高速的路线规划进行了修改。

然而，这一提议再次引发了临近社区的抗议，加之州公路部门对该报告的不满，提议的路线在1961年4月再次遭到否决。尽管如此，关于公路建设的争议和抵制情绪在旧金山仍然持续存在。

抗议者头戴标语走进市政厅进行示威，通过给市政官员写信和征集请愿书的方式表达他们的不满情绪。最终，共有77个社区参与了抵制活动，他们向旧金山监事会的交通委员会发送了2万封信，并提交了一份有1.5万人签名的请愿书。

1966年3月21日，监事会以6∶5的投票结果否决了潘汉德尔公路计划。这意味着旧金山的抵制高速公路运动在这一胜利中告一段落。

在此之后，旧金山的抵制活动逐渐平息，高速公路的规划和建设被迫终止。这场运动在历史上留下了深刻的烙印，凸显了社区和居民的力量，以及民众对于城市规划和发展的参与重要性。

考虑到历史、地理环境和人口构成的差异，不同城市的公路抵制运动取得的成效也各有不同。例如，在最早爆发公路抵制运动的旧金山，一些市民也曾试图抗议南部高速的修建，但并未成功。这是因为该路线穿越的社区缺乏政治影响力。

克莱本高速在这方面也是一个明显的例子。这段高速公路是10号州际公路的一部分，与老广场水滨高速几乎是在同一时期规划的。然而，老广场水滨高速因为抵制运动的压力而被取消，而克莱本高速却成功修建。

因为克莱本大街是新奥尔良最古老的非裔美国人社区特蕾梅区的主要街道。这条街道沿着橡树街延伸，商铺林立，店铺和住宅错落有致，充满了商业和生活的活力。

因此，带有明显种族色彩的抵制高速公路运动只有在多种族、多群体的参与、强有力的地方领导者的引导以及强大的公众舆论压力的情况下才可能取得成功。此外，随着时间的推移，抵制运动所带来的关注和支持也会越来越多，有可能在后期取得更大的成功。