文/编辑｜社论发言人
近日，汽车行业的上市公司相继公布了2024年的三季度财报。几家欢乐几家愁，其中以上汽和北汽为代表的传统车企，与以比亚迪、赛力斯为代表的新能源车企的表现可谓是云泥之别。
惨不忍睹的财报2024年前三季度，上汽集团营业收入4196.46亿元，同比下降17.39%；归母净利润为69.07亿元，同比下降39.45%。其中第三季度归母净利润仅为2.79亿元，同比下降93.53%。
要知道在这之前，上汽集团的前三季度利润还是相当可观的。以2021年到2023年前三季度为例，上汽集团的净利润分别为203.5亿元，126.49亿元，114.07亿元，虽然呈现下降趋势，但基本维持在100亿以上的利润值。而2024年前三季度净利润一下子就掉到69.07亿元。很难想象，这是一家连续18年冠绝中国的最大汽车集团。
无独有偶。另一家传统车企代表–广汽的日子也好不到哪里去。
2024年的前三季度，广汽集团实现营业收入为740.40亿元，同比降低24.18％；归母净利润只有区区的1.2亿元，同比减少97.34％。其中第三季度归母净利润-13.96亿元，同比更是减少了190.4％，是目前国有车企大范围布局新能源汽车业务的情况下，唯一出现新能源汽车大幅度下滑的国企。
价格战是原罪？昔日主导中国汽车市场，躺着赚钱的国企车企，今日为何沦落于此？对此，上汽、广汽都把业绩下滑的主因归结于汽车行业的价格战，导致公司营收减少。
稍早时间，广汽集团的董事长曾庆洪甚至对外称：“你们要是想早点倒闭，那就早点降价，降得越多，价格战越厉害。”
有一说一，中国汽车行业价格战是一个不争的事实。尤其是进入2024年以来，中国汽车行业价格一降再降，很多厂家都主动或者被动卷入到价格战当中，导致汽车厂家的整体利润一降再降。中汽协数据显示，今年前九个月，我国汽车市场总收入7.35万亿，利润3360亿元，其中收入同比增长3%，利润却下降了1.2%，行业的净利润只有5%左右。
可与此同时，在整个行业降价的大背景之下，我们也看到有些车企仍然能够实现利润和销量的双增长。
比如，新晋的中国车企龙头–比亚迪前三季度实现营收5022.51亿元，同比上涨18.94%，实现归母净利润252.38亿元，同比上涨18.12%。
而作为新势力代表、中国智驾“一哥”的问界生产商，赛力斯前三季度实现营收1066.27亿元，同比增长539.24%，实现了40.37亿元的归母净利润，表现非常亮眼。
另一家新势力车企理想，前三季度也实现营业收入1002亿元，同比增长22%；实现净利润45.09亿元。
由此可见，单纯将业绩下降原因归结于行业价格战，是非常不准确的。
长安汽车董事长朱华荣就曾对中国汽车价格战有过非常准确的评价：“价格战，是良币驱逐劣币的正常过程，是行业快速回归正常竞争的最好方式，卷本身就是要求追求卓越，会卷出中国品牌的新高度，会卷出用户利益的最大化，为用户创造真正的价值。”
路在何方？这几年来，中国新能源汽车发展非常迅猛，从设计，到核心技术，到乘坐体验，到智能化都有了大幅度的提升。根据最新统计数据，2024年中国新能源汽车渗透率高达45.5%，远超全球平均水平。在其他国家还在为发展新能源汽车犹豫不决之时，中国已经跨过电动化，进入了新能源汽车智能化的下半场。
而传统车企就像一个行业的老者，虽然拥有着深厚的底蕴与一套经过数十年精心构建的供应链体系，却带着固有的偏见在看待电动车的发展，视新兴品牌为“搅局者”。当反应过来时，才恍然发现，自己已经失去了先发优势。于是，他们开始焦急地寻找转型之路，试图通过加大研发投入、调整产品结构以及优化营销策略等方式，来应对电动车市场的挑战。然而，由于历史包袱、决策体系以及创新能力等方面的限制，它们的转型之路并不平坦。
现在摆在他们面前的已经不再是做线性的缝缝补补，而是需要一次彻头彻尾的大手术，从体系、商业模式、技术、市场对象感进行一个深度调整，毕竟在新能源时代，时间不等人。
