2025年3月26日，梅赛德斯-奔驰自动驾驶业务高管乔治·马辛在柏林行业会议上发出警告，称欧洲车企因过度依赖中美技术而陷入风险，并呼吁欧洲加强自主创新。这番言论看似忧患意识浓厚，却暴露了奔驰在技术路线上的矛盾性，既无法摆脱对中国技术的依赖，又未能构建真正的核心竞争力。反观奥迪、大众、宝马等欧洲车企，其与中国企业的深度合作正成为转型破局的关键路径。

合作是技术迭代的必然选择

马辛的“依赖论”直指欧洲在AI芯片、云计算等领域的短板，但这一现象并非欧洲独有，而是全球技术分工的必然结果。以大众为例，其因软件研发受挫转而与地平线合作，推动ID.家族智驾系统落地中国市场；奥迪则通过引入Momenta的ADAS技术，提升本土化竞争力。宝马更是在沈阳建立全球最大研发中心，联合中国团队开发新一代智能座舱。

这种合作本质上是技术互补：欧洲车企提供机械工程积淀，中国企业贡献算法与算力优势。例如，大众与地平线联合开发的L2+级智驾系统，算力较上一代提升4倍，成本却降低30%。正如德国汽车工业协会主席曾经指出的，闭门造车的时代早已结束，合作是保持竞争力的唯一路径。

中国车企的“自主”进阶，是合作共赢的最好证明

中国车企的崛起，恰恰证明了所谓的“依赖”与“自主”并非对立。比亚迪通过自研刀片电池与e平台3.0，打破日韩对动力电池的垄断；蔚来依托全栈自研的NAD系统，实现高速领航功能覆盖全国95%路段。更关键的是，中国车企已从市场换技术转向技术定义市场，华为ADS 3.0、地平线征程系列芯片等技术输出给传统豪华车企，反向赋能其智能化转型。

这种角色转换的背后，是中国每年超过1.5万亿元的研发投入（占GDP 2.4%）与全球最大智能汽车应用场景的支撑。2024年，中国自动驾驶专利数量占全球43%，远超美国的29%。正如波士顿咨询报告指出所言，中国正从技术消费者转变为技术生产者，全球汽车产业链权力结构已发生根本性偏移，这些无不体现了中国自主车企从追随者变成引领者。

奔驰与其警惕行业，不如多在意自己

马辛的焦虑，本质是奔驰技术路线失败的投射。作为最早布局电动化的豪华品牌，奔驰却陷入老生常谈的泥潭。新能源浪潮之下，2024年奔驰在华新能源渗透率仅3%，远低于行业40%的平均水平。MB.OS系统多次推迟发布，高阶智驾仅限旗舰车型，与华为、小鹏的全栈能力差距显著，虽投资Momenta，但核心算法仍依赖外包，未能形成技术闭环。

更深层的问题在于战略摇摆，一边抱怨依赖中美技术，一边为降低成本缩减研发投入，资料显示，2024年研发费用同比下降15%，一边高喊本土化，却在中国市场裁员15%，削弱技术响应能力。这种既要又要的矛盾心态，只能说作为百年大厂实属让人啼笑皆非。

汽车网评：合作不是原罪，封闭才是危机，马辛口中的依赖，实则是奔驰对自身无能的辩解。即便是同为欧洲大陆上的车企，奥迪凭借PPE平台与智己联合开发纯电车型、大众和小鹏合作，奔驰却始终在自怨自艾。历史早已证明，汽车产业的进步从来依靠开放与合作。

在智能电动化浪潮下，拒绝合作者终将被时代抛弃，正如《经济学人》所言，未来的赢家不属于最封闭的企业，而属于最懂协同创新的玩家。奔驰若继续沉溺于依赖焦虑，下一个被淘汰的会是谁，不言而喻。