俄乌战争进行了整整1年多后，时间又来到了乌克兰一年两度的“翻浆冒泥期”。随着冻土的解冻，从3月中旬到5月上旬，战场又要变成一个巨大的泥淖，各种车辆将难以脱离公路机动，双方将难以实施大规模攻势。可见，即使是军事技术高度发达的今天，气候与地理条件依然是制约作战的决定性因素。
其实，一旦台海生变，台湾地区的地理和气候环境，同样具有决定性的作用。由于自然条件的限制，对台湾岛发起渡海登陆作战时，我军的战役开始时间和战场选择，都受到了严格约束。这意味着，我军将不得不对预有准备之敌发动强攻，前进的每一步都有可能付出巨大的牺牲。这绝非危言耸听，而是必须认真面对的残酷现实。
俄乌战争的经验教训表明，在战争中任何的托大行为，都将带来无可挽回的严重后果。战争胜利的希望，必须依靠自身的绝对实力，而不能寄托于敌人的软弱。作战计划的拟定与实施，必须立足于现实背景，对最坏的情况做好充分的准备。为此，只有充分的了解台湾地区的气候与地理特点，才能对当前的形势有清醒的认识。
在大陆的网络上，对台伪军有个久远而广泛的调侃，说是“32℃以上不出操，14℃以下斗严寒”。不过，这个段子并不完全属实。按照伪“国防部”的规定，当气温达到32℃以上时，新兵训练需要在阴凉处或者室内进行，而不是彻底“不出操”。由于台湾岛地处热带与亚热带的分界线上，在冬季除了内陆的高山地带，其他地方鲜少出现0℃以下的气温。因此，驻守金门的“海龙蛙兵”在1月进行海上游泳训练，和大陆南方的“冬泳”还是可以一拼的。
以上的段子，认真讲起来确实反映了台湾地区的气候特点。而大规模两栖作战，气候因素将直接关系到行动的成败。在解放战争中，我们就曾经因为不熟悉海洋气候特点，在金门战役中付出过无比惨痛的代价。而解放台湾的战斗，无论在行动的规模上，还是持续的时间上，都要远远超过以往。
台湾海峡地处东亚季风区前缘，西北部受大陆性气候影响，东南部受海洋性气候影响，每年9月至翌年4月风浪盛行。其中每年10月至翌年2月，出现6级以上强风（风速10.8m/s以上）的频率在50%以上。而每年4月至5月间，海峡北部的月均风速将减弱至7~8m/s（风力等级4~5级），海峡南部的月均风速仅有4~6m/s（风力等级3~4级）。每年夏季6月至8月期间，如果没有台风或热带风暴的影响，海峡全段月平均风速在5~6m/s（风力等级4级），是全年中风速最小的时段。
在每年12月至翌年2月的冬季期间，在“狭管效应”的影响下，台湾海峡的平均风浪波高达到2m以上，平均涌浪波高达到2.5m，海况等级达到5-6级，时常出现浪高6m以上的灾害性海浪。每年3-5月的春季，是台湾海峡风浪最小的时候，平均风浪和涌浪波高仅1.5m（海况3~4级）。在每年夏季6月至8月，台湾海峡的平均风浪波在1.5-2m之间，平均涌浪波高2m左右，但受热带气旋的影响，多有热带风暴和台风经过，平均每年2-3次，历史最多7次，综合以往观测经验，出现台风天气的频率在62%左右。在每年9月至11月的秋季，台湾海峡的平均风浪波高2m左右，涌浪波高3m，海况等级达到4-5级，并时常有台风出没。其中，9月为台风的最高发月份，平均每年发生1.4次。
考虑到作战的规模，单纯依靠军队运力无法保障登陆部队后勤。因此，在解放台湾的战斗中，必须广泛动员社会力量参。而海雾对能见度的影响，将对大量的民船舶组成的运输船队的航渡过安全，造成严重的威胁。从既往统计看，台湾海峡能见度普遍较好，能见度≥5 n mile的良好天气月频率在90%以上。不过，台湾海峡全年都有海雾出现。其中1月至5月为雾季，以3~4月为甚，出现能见度<2 n mile的天气的概率接近4%，进入5月后随着气温升高，雾季遂宣告结束。
除风浪之外，海面气温、降水和湿度同样会对军事行动产生影响。不过，在现有技术条件下，上述因素的影响不具备决定性影响。根据台湾海峡的气候特点，允许进行抢滩登陆、码头与港口施工、物资倒运的时间段，在每年的5月初至8月中旬。考虑到作战的持续时间，为了保证后勤物资的输送，登陆战役的发起时间最晚不应迟于6月中旬，且需要在进入8月之前夺取稳固的滩头阵地。
除了天气，登陆作战还要考虑海岸地貌的影响。一般来说，根据地形的物质构成方式，海岸地貌可以分为海岸侵蚀地貌和海岸堆积地貌两大类。海岸侵蚀地貌（简称海蚀地貌）主要有海蚀崖、海蚀平台、海蚀岩滩、海蚀阶地等。海蚀岩滩是最为理想的登陆作战区域。而其余的海蚀类地形，由于地形高差大，车辆上岸后难以快速向内陆挺近，因此并不适合大规模机械化兵团登陆。台湾岛东海岸就是典型的海蚀崖和海蚀平台地貌。
实际上，台湾岛东海岸被陡峭的断崖所分割，全线具备抢滩登陆条件的海滩，一共只有7处。而且，整个台湾岛东岸的南北向交通全部仰赖一条苏花公路（台9线）和环岛铁路，东西向通道仅有连接宜兰县与台北市的苏花公路（台9线）和北宜高速（伪5号国道）、连接宜兰县与桃园市的北部横贯公路（台7线）、连接花莲市与台中市的中部横贯公路（台8线）、连接台东县和高雄市南部横贯公路（台20线）。上述5条公路还受到隧道、桥梁和盘山路段的限制，在战时无法保障通行。所以，即使在台湾东岸完成登陆，也很难快速的向西发展攻势。
海岸堆积地貌（简称海积地貌），主要的形态就是大家喜闻乐见的“海滩”，按照物质组成及其形态，可分为沙砾质海岸、淤泥质海岸、三角洲海岸、生物海岸等。砂砾质海岸又可细分为细砂滩和砾石滩。前者多是人见人爱的海滨浴场，轻型履带式车辆一般可以通行，但轮式车辆有困难；后者质地坚硬，承载能力良好，适合重型装备通行。位于淡水河口的新北市沙仑海滨浴场就是典型细砂滩，位于花莲市新城乡的七星潭则是典型的砾石滩。
需要注意的是，目前主流主战坦克的履带接地压力在85-100kPa之间。轮式车辆的接地压力则是同等吨位履带式车辆的2.5-3倍。根据土力学经验值，海岸沙滩上堆积的细砂和中砂的地基承载力特征值在80-150kPa之间，勉强能让主战坦克通行，而轮式车辆则不可避免的会淤陷。考虑到涨潮和退潮的冲刷影响，只有重量较轻的两栖突击车和轻型坦克有把握直接冲滩。
而淤泥质海滩的颗粒直径在0.06mm以下，地貌形态单一且承载能力极差。除非以气垫船跨越，否则无法实施登陆兵力投送。由河流携带的泥沙堆积而成的的河口三角洲，在形态上与淤泥质海滩类似，同样不适合冲滩。此外，海岸滩涂上的种植业和养殖业用地，大部分同样是淤泥质地貌。而这类地貌在台湾岛西海岸有广泛的分部。比如紧邻机场的桃园市新屋区、海滩广阔的苗栗县后龙镇、台中清泉岗机场以北的大安区和以南的二林镇、整个嘉义县沿岸等。
在台湾沿海的农村地区，为了方便灌溉、渔业养殖、人畜饮水等，曾经挖掘了大量的“埤塘”，形成了具有地方特色的人文生态景观。自2008年起，台伪“内政部”开始大力推行“埤圳文化再造工程”，台湾岛西部沿海的埤塘呈现了大幅度的增长。虽然该工程最初的目的是修复生态、促进生产、发展旅游，但是在客观上成为了抗登陆、反空降障碍，将原本宽阔的滩头地域分割开来，极大的阻碍了我军登陆后的推进。
另一方面，随着经济社会的发展，台伪当局在完善交通设施的同时，也借机实施了部分军事动作。比如台伪“西部滨海快速公路”（台61线）在修筑时，刻意在沿岸区域设置高架路段和路堤，让道路高出附近滩头7-10m，确保超过了我军气垫船的最大垫升高度。另一方面，沿岸的公路高架桥在炸毁后，同样可以作为阻挡气垫船和车辆通行的障碍。部分路段通向海滩的涵洞在经过限高处理后，还可以阻碍我军装甲车辆的通行。
至于生物海岸，是热带和亚热带地区特有的海岸地貌类型，主要有珊瑚礁海岸和红树林海岸两类。其中，台湾岛西岸就存在大量红树林地貌。在红树林地貌下，发达的植物根系削弱了波浪的能量、降低了水流速度，使得大量细颗粒泥沙沉积，往往形成大纵深的滩涂。相比与淤泥质海滩，红树林不仅地基土承载力差，而且茂密的植被还形成了天然的障碍，严重阻碍了船艇的行动，完全不具备实施重装投送的可能。
因此，在具体考察地貌之后，一个非常严峻的事实摆在了面前。虽然台湾的西海岸有近400km的宽度，但是真正适合抢滩登陆的地段非常有限。这就意味着，如果要发动登陆作战，就不存在达成战役突然性的可能，只能被迫采取强攻的方式，在敌方的预设防御阵地上与预有准备之敌血战。至于台湾东海岸，姑且不论目前我们尚不具备在此处发起大规模登陆作战的能力，仅就交通条件而言，也无助于快速的瓦解台伪军的抵抗。
前面气象和滩头的问题，对作战最核心的影响，在于对人员、装备和物资的投送上。既然抢滩登陆问题太多，为什么不考虑直接夺取港口呢？当然，只要能拿下一个设施完善的大型现代化商业港口，确实就不用为登陆部队的后勤发愁了。然而，现实是一旦战争爆发，在台湾岛上我们根本没有机会拿到可用的港口。
首先需要明确的是，要满足登陆部队的后勤运输，设施简陋且无法靠泊大型船舶的渔港是指望不上的。除非我们能相对完好的夺取大型军港、商港或者工业港。然而，在战时环境下，军港显然会受到严密防守，甚至会被提前布雷、阻塞乃至彻底破坏，因此能指望的只有商港和工业港。如此一来，整个台湾岛上可供利用的港口只剩下基隆港、台北港、桃园观音塘工业港、台中港、麦寮工业港、安平港、高雄港、花莲港、和平工业港、苏澳港可供选择。
首先是《鼓浪屿之波》歌词里唱到基隆港。因为是台北市的东大门，岸上的防务由台伪军最精锐的官渡地区指挥部负责。其中，该部的机步2营所在的外木山营区（N25.1551°、E121.7321°）就在港区边上，开战后立即就能进入防御阵地待避，或者伺机对港口设施进行破坏。而炮营的驻地距离港区10km左右，附近有大量的工业厂房和库房可供掩蔽，很容易组织起火力封锁。这还不算附近伪海军的岸导阵地和隐蔽在市区的机动发射车。因此，对高雄港不能报以太大的期望。
台北港又称淡水港，是大型国际商业港口，原本规划为高雄港的补充，其实规模比高雄港还大。然而，台北港就在淡水河口，这里是整个台湾岛上设防最为严密的地区。我们能想到的，台伪军同样能想到。在历次汉光演习中，为了阻止我方突破淡水河口的防线，台伪军可谓是无所不用其极，炮火覆盖与装甲机械化部队反冲击，各种手段轮番招呼。因此，要想拿下这里将不可避免的要付出巨大的伤亡代价。以我军目前的两栖投送能力，即使不要伤亡数字只要台北港，还是没有十足的把握。
桃园的观音塘工业港一线，貌似是有利的登陆地点，其实是个巨大的陷阱。首先是后厝港一线，虽然紧邻桃园国际机场，又有宽阔的海滩，但是上岸之后就是台伪“中油公司”的沙仑灌装厂和桃园炼油厂。油库和炼油厂紧邻海滩，如果要从这里抢滩登陆，会发生什么不需赘言。而位于观音区的观音塘工业港，是台电集团大潭发电厂配套的液化天然气（LNG Liquefied Natural Gas）接收设施。等于是埋在海岸边上的超大号地雷。
位于台中市梧栖区的台中港，正好地处台伪“国防部”评估认定的我军主力可能登陆的甲南海滩附近。这里距离台中市的清泉岗空军基地不足13km距离。而清泉岗机场的东侧，就是台伪第五作战区第58炮兵指挥部所在地，驻有2个自行火炮营。在港口当面，则是台伪第568旅联兵3营的驻地。附近还有台伪第104步兵旅和第302步兵旅的“炮灰”，专门用来在滩头和我军消耗。可见，我军若夺取台中港，上岸就将是一场血战。
至于云林县麦寮乡的麦寮工业港，与前文所述的新北观音塘一样，是个巨大的陷阱。这个港口主要服务于台塑集团的麦寮工业区，主要的装运货物为原油、液化石油气、成品油、氯乙烯、化学品等，同样不是可以用来登陆的地方。
位于台南市安平区的安平港，原本是一座渔港，后来经过扩建成为商业港，主要服务于安平工业区。北侧新建的安平新港继续保持渔港功能。前文中，台伪“国防部”宣称的4处“红色海滩”之一的“台南喜树”，就是指安平港南侧的一段海滩。虽然我们经常在新闻中看到台伪军出糗，但是敌人并不是傻子，我们能想到的他们一样会想到。而且，此处登陆场与大陆的最近距离已超过260km，超出了300mm远程火箭炮的最大射程，我方的支援火力和持续性都不如在新竹一线。
论自然条件，高雄港是一个非常不错的选择。然而，台伪陆军第四作战区第43炮兵指挥部下属各营，驻地拷潭营区距离高雄港的距离仅11km，同时这里还是台伪海军的重要军港，平日有不少舰艇驻泊，岸上还有部署了岸导和防空系统。毫无疑问，在战时为了避免我方快速登陆，台伪方面一定会进行防御布雷。而且，高雄位于台湾岛南端，台伪第四作战区的既定任务，就是坚守防御分担其他方向上的压力。更糟糕的是，高雄距离大陆的距离比台南还要远。
位于台湾东海岸的花莲港，附近有条件适宜的海滩，是一处比较理想的登陆地点。而且，位于花莲的佳山基地是台伪空军最重要的机场设施。目前，花东防卫部所辖防区，是台湾岛上台伪地面兵力最为薄弱的地段。如果能组织起强大的突击力量，在花莲实施登陆作战，将直接剥夺台伪军的空中战力，将会大大加快我军主力在西海岸的行动。不过，考虑到美军的干扰，我军目前尚不具备在台湾岛东岸实施大型登陆作战的能力。
位于宜兰县的苏澳港是台伪军最重要的军港。台伪海军的绝对主力168舰队就驻防于此。不过，宜兰县属于台伪陆军第三作战区的防区，设防相对较为严密。同时，宜兰县的红树林和金六结营区驻扎有大批新训部队，守军具有较大的数量优势。另外，宜兰外海靠近日占琉球群岛的西南诸岛，战时方便获取美、日提供的情报支援。再次部署的台伪岸导部队，将对我登陆部队构成较大威胁。
在充分考虑自然气候、滩头地形、港口分部、台伪军兵力部署后，一个残酷的现实摆在我们面前，即未来如果台海爆发战争，我军将无法达成战役突然性，不得不采取强攻的手段。虽然我们有能力、有信心完成祖国的统一，但是将会为此付出难以承受的代价，而这正是美国想要看到的。要以最小的代价实现祖国的统一，我们还需要假以时日继续充实人民军队的战斗力。
如果我们的实力足以抵消掉美帝国主义对周边的影响，那就全能以解放战争中的“长春模式”、“北平模式”解决问题，而不必被迫采取“太原模式”、“济南模式”。这样的结论或许过于出人意料，也许不少朋友一时难以理解。接下来，我会从作战组织的角度进行探讨。相信在充分了解现实情况后，大家能对台海局势有更为理智的认识。
