这两天的车圈，因为严禁“智驾虚假宣传”的事情炸开了锅。

详情请戳：《车企虚假宣传最高判刑2年！智驾、接管成禁用词？重拳出击砸向谁？》

消息曝出之后，有不少朋友拍手称快，认为车企为了营销不择手段，这都是血淋淋的教训；也有朋友表达了些许顾虑，担心刚刚起步的自动驾驶行业又被打入冷宫。

毕竟，这两年车企们推出的L2组合辅助驾驶功能，的的确确减轻了不少人的驾驶负担，也实打实地通过AEB主动刹车功能的普及，减少了事故的发生。

所以也有不少用户希望L2能够稳步推进，在不影响用户体验的同时，小步快跑到L3，乃至L4：

然而，和很多人理解的有些不同：有关部门的意思，并不是真的要给智能驾驶按下急停键，而是有点像踩了一脚油门——

没错，自动驾驶进程中的下一个阶段，L3级有条件智能驾驶，就快要落地了！

01. 车企奋战L3

前两天，社长去了一趟岚图的技术发布会。

众所周知，车企讲技术，现场大概率是一片昏昏欲睡的状态。但就在发布会即将结束的时候，一个炸裂的消息让所有人一下子清醒了起来：

搭载L3级智能驾驶的新车——代号泰山，有望于年内发布！

没有任何定语，也没有打补丁式的说明，更没有“L3级能力”的文字游戏……这意味着，L3有条件智能驾驶，真的有可能会在今年落地！

但岚图，并不是唯一一个。

就在同一天的4月16日，何小鹏也在采访中透露，渐进式发展的小鹏，未来一两年很可能会在自动驾驶路径上，迎来阶段性的突破。

没错，小鹏也预计“2025年会推出软件能力的L3，再进入到硬件能力的L3，然后进入到甚至部分L4的硬件能力。”

可见，逐步推进L3量产落地，已经成了国内“辅助驾驶第一梯队”们的共识。

抛开大家看不到的前端研发不谈，就说产品。车企们早早地就把能够支撑L3的硬件率先装在了车上，也就是所谓的“硬件预埋”。

除了之前蔚来4颗Orin X芯片、高达1016TOPS的算力之外，3月20日焕新上市的问界新M9，就给感知系统来了个大升级：

激光雷达由1颗变为4颗、首搭了华为自研的4D毫米波雷达技术，车外还搭载了4个麦克风，整车作用在智能驾驶上的传感器数量共有36个……

众所周知，整车硬件数量的增加意味着成本的提升。在降本增效成为整个行业共同选择的当下，车企却一反常态下狠手堆料，必然有所图谋。

鉴于此，余承东在发布会上宣布，“问界M9系列车型将在今年第三季度全面升级至ADS4.0系统”的说法，就显得有些意味深长了。

因此，坊间也有着“这或许就是L3、只差法规落地”的猜测，认为华为会在三季度率先落地L3。

02. L3真的要来了？

尽管L3来了有点像是“狼来了”的翻版，但自动驾驶进程大迈一步早有征兆。

最简单、最明显的变化，就是最近几年全行业在L2组合辅助驾驶系统落地上的积极态度。

以比亚迪为代表，所有车企其实都在做同一件事：所谓的L2平权。准入门槛一下从去年的15万级别被拉到了7万级，还覆盖了油、电等全动力形式。

说白了，就是硬件规模化上来了、成本打下去了，软件也成熟了，什么车都能用了。

而根据汽车行业上百年的发展经验来看，当一项技术已经普及到家用车的时候，那些引领行业的弄潮儿们，就一定会将目光转向更新、技术更先进的技术。

近期新车在硬件方面疯狂堆料、L4通过robotaxi的实践，都在说明同一件事：

L2正在向L4疯狂奔赴，拦在二者之间的只有最后一层窗户纸——对安全的顾虑。

正如何小鹏所说，“什么时候可以让所有客户在任何场景，都可以非常安心和随意地使用自动驾驶，是一个非常重要的转折点。”

在何小鹏看来，用户对自动驾驶认知上产生重大变化的分水岭，正是L3。

03. L3比L2强在哪？

回到国家通过《汽车驾驶自动化分级》对驾驶自动化分级的定义，L2进阶到L3发生的最大变化，是责任划分。

还不知道L0-L5是什么的小伙伴，戳这篇了解：《马斯克放话年内实现L5自动驾驶？大佬总说的L0-L5都是什么意思？》

此前的L0-L2，驾驶的责任都在驾驶员身上，L3则是车企跟驾驶员一起担责。

这里的核心，在接管。

根据自动驾驶0-5级分级定义，L2组合驾驶辅助没有资格提接管率。在辅助驾驶系统开启时，驾驶员必须“全程监控并随时接管”，手、眼、脚哪个都不可以脱离。

而到了L3，驾驶员的责任是“及时响应系统接管请求”。

这也就意味着，L3需要拥有比L2高得多的技术实力。

太深奥的技术，社长在这里就不展开了。简单粗暴地给出一个结论：

L2就是满血版的定速巡航，控制跟车距离、车道保持甚至是自主变道全都是“帮车主进行操作”，本质还是要人来开。出了事故，也是人来担责。

但L3，更像是阉割版的L4：它只是无法全程开启自动驾驶，所以才需要在某些时刻需要喊人来接管。

（没错，L3才是真正需要考核接管率，以及接管时长的）

既然在法律法规上车企需要担责，那L3的技术能力，必然要优先保证交通安全，也需要更高的安全标准。

和现阶段L2所谓的“零接管”概率相比，L3的接管率将下降不止一个量级。

当然，即便接管率低至如此，也并非不可能发生，所以L3还必须考虑为驾驶员没能及时接管的情况做预案。

这里，我们可以参考岚图提出的方案，即10秒未接管自主安全停车：

当车辆遇到特殊情况需人为接管时，车辆将通过车内灯光闪烁、语音和座椅振动三级递进式预警，以提醒驾驶员第一时间接管到位；

如果长时间（10秒）无人接管，车辆会自动安全停靠，并及时通过外置扬声器和灯光提醒车外人员注意安全。

对接管率的严苛限制，反过来要求搭载L3系统的车辆，具备相应更强的感知和决策能力，也就是更强的软硬件实力。

硬件方面，经由各家的新车“军火展示”表现为，更多的激光雷达、更丰富的传感器、更大算力的芯片；

软件方面，则交给了AI赋能的端到端大模型。

此外，还有对车辆电子电气架构的持续进化，像是线控转向/制动技术和四电机分布式驱动对整车动力的实时、精准控制，让车辆在开启自动驾驶时更可控。

这一切，将构成强力的安全冗余，成为L3有条件智能驾驶落地的基础。

04. 技术井喷，法规先行

此前很多的自动驾驶落地讨论中，大家基本已形成一个共识：L3量产落地，恐怕要等到法规先行。

如果在法律层面上自动驾驶的责任划分不清，那么车企推广自动驾驶，将面临高昂的资金和品牌风险。一不小心，就会把自己赔个底儿掉。

美国市场上，自动驾驶公司Cruise所面临的危机，正是这一困境的真实写照。

那么，责任到底该如何分担呢？行业内有一个普遍的共识：

如果车没喊人接管，是车企的责任；车喊人接管了、人没接管或者乱接管，是人的责任；车喊人接管了、但不符合应该喊人接管的条件，还是车企的责任。

目前缺少的，只是白纸黑字的一纸条文。

不过，根据工信部会议上“充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施”的描述，不难发现行业监管的意图，就是要将L2和L3的能力区分开来。

区分之后的下一步，就是适时推进L3。

毕竟，很多厂家在L2组合辅助驾驶里宣传的，其实是L3范围内的功能。车企既然认为自己有这个能力，那就备案、落地，按照L3的规定管起来。

所以，从几家车企开始布局具备L3硬件能力新车的情况看，L3的政策开口或许就在眼前。而针对L2的严管，也将会成为“有条件智能驾驶”和“组合辅助驾驶”的分水岭。

写在最后

尽管从各个角度分析，L3有可能在年内落地，但社长还是要和大家老生常谈两句。

首先，L3并非真正的自动驾驶。就算L3真的来了，也不能躺在车里睡大觉、把车完全交给车去开，还是要在车辆提示之后及时接管，充其量就是能开车回两条微信。

另外，L3的落地也不会是一下子放开。

中国幅员辽阔，道路环境极为复杂。对安全标准要求更高的L3，当然要进行更多的测试、验证工作，只有事先确定好系统能力的边界，才能更好地掌握和应对。

因此，L3落地最有可能出现的现象，是部分车型+小规模道路环境的试点，经数据验证可靠后，才会一步步推广至更大规模。

最后的最后，还想问大家一句——

如果L3来了，那么真正的L4自动驾驶，还会远吗？