当阿瑟·克拉克写下《2001:太空漫游》的时候，也许他并没有预见，人工智能将在这么短的时间内开始重构人类的物理世界。

在目前，无人驾驶就是人工智能重构物理世界的最典型应用，也是全球人工智能领域竞争最为激烈的赛道。在这个赛道上并驾齐驱的中美两国，已经陷入了胶着的缠斗。

8月1日，广州市人大官网发布《广州市智能网联汽车创新发展条例(草案修改稿.征求意见稿)》，拟支持智能网联汽车在高速公路、机场、港口等交通枢纽以及城市公交、出租车等出行服务场景的应用。

这也是继7月份北京经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见，拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务后，又一个超一线城市拟立法支持无人驾驶发展。

不仅仅是北京和广州，今年以来，国内各省市公开了超40个自动驾驶产业相关政策，包括产业发展规划、标准化建设实施、道路测试与示范应用管理细则、商业化试点管理办法等。

数据显示，截至2024年5月底，全国共建成17个国家级测试示范区、7个车联网先导区、16个双智试点城市，开放测试示范道路3.2万多公里，发放测试示范牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿公里。

尤其是在武汉，全市累计开放测试道路里程已突破3378.73公里(单向里程)，覆盖12个行政区，辐射面积约3000平方公里，触达人口超770万，开放里程和开放区域数量保持全国第一，也成为全球最大的自动驾驶出行服务区。

在武汉，萝卜快跑无人驾驶汽车也早已成为武汉市民日常出行的重要方式。不管是热门景点还是日常通勤，“打无人车，逛大武汉”已经成为武汉独特的人文景观。连外交部7月9日举办的记者会上，新闻发言人林剑都直接点赞“赛博武汉”充满科技感的光谷空轨和萝卜快跑无人驾驶汽车。

与此同时，美国在无人驾驶领域早已蓄势待发，从2004年起步至今，美国已经拥有了Waymo、Cruise、特斯拉、Zoox等一众明星企业。相关政策更是大刀阔斧，在凤凰城、旧金山、洛杉矶等城市相继开放了无人驾驶运营区，且大有进一步扩区的趋势。

中国的优势在于技术。无论是蔚小理等新势力车企，还是以萝卜快跑、小马智行、文远智行为首的无人驾驶公司，都具备了与美国企业掰一掰手腕的能力。

但是技术和政策、生态、资本等要素相比，不同的是，技术的差距是可以用时间快速填平的。中国无人驾驶，跑得过时间吗？

这个问题是中国无人驾驶的悬顶之剑，尽管技术能力与美国并驾齐驱，但在其他方面美国则是更胜一筹。

以Waymo为例，在政策方面，虽然美国无人驾驶汽车事故时有发生，且公众的反对声不绝于耳。但美国国家公路交通安全管理局的积极态度，以及Waymo庞大公共事务运营团队的努力，使得Waymo的落地进程十分顺利。

近日，谷歌CEO桑达尔·皮查伊在财报电话会议上表示，Waymo每周提供5万次付费出行，到目前为止，已经完成了200万次出行服务。

自2020年Waymo宣布在凤凰城推出无人驾驶汽车后，今年6月，Waymo再次宣布，其在旧金山的无人驾驶出租车服务Waymo One现已全面向公众开放。自首次开放测试以来，Waymo已经向近30万旧金山市民、工作人员和游客提供了无人驾驶出租车服务，而这也占到了城市人口的四分之一。此外，Waymo One还在洛杉矶和德克萨斯州奥斯汀以有限的运力运营。

在资本方面，一周前Waymo刚刚接受了谷歌母公司Alphabet的50亿美元投资。在谷歌首席财务官看来，这新一轮融资将会使得Waymo继续保持世界领先自动驾驶公司的地位。

这不是Waymo收到的第一笔巨额投资，早在2020年首轮外部融资的两个月内，Waymo就收到了来自银湖资本、Mubalada、T.Rowe Price Associates等全球知名投资团队的30亿美元融资。

这两笔融资金额很大，时间跨度也很明显。谷歌在这个时间点突然向Waymo输送大额资金，到底是受了谁的刺激？答案就是中国无人驾驶。

中国无人驾驶的技术能力已经让美国感到了危机，7月25日，OpenAI创始人萨姆奥特曼在华盛顿邮报上证实了这一点，奥特曼撰文称，美国必须采取更紧迫行动，才能在人工智能竞争中击败中国。他还强调，美国必须在AI领域保持全球领先，搭建一个由美国领导的全球联盟。

文章一经发布就在社交媒体迅速发酵，更加剧了中美的竞争态势。无独有偶， 7月24日，在特斯拉的财报电话会上，马斯克宣布特斯拉无人驾驶出租车robotaxi将于10月正式发布，并且“全球都能跑”。

可见，无人驾驶的全面落地已经成为了大势所趋，相关政策也正在趋于开放。但是相较于美国突飞猛进的扩区行动，中国的动作还是相对迟缓。

“无人驾驶是国际科技竞争的前沿阵地，对打造国际竞争力的数字产业集群、实现高水平科技自立自强，并在战略性新兴产业中取得领跑优势，意义重大。当前正值全球无人驾驶发展窗口期，机会稍纵即逝，我国无人驾驶技术在国际上处于领先水平，应该积极支持产业发展，进一步加强技术优势，在技术应用、政策法规、产业发展上实现全面领先。应该鼓励更多科技企业加大对自动驾驶技术的投入，这不仅涉及技术层面的研发测试，也要扩大运营范围、增加测试环境的丰富性，提升无人驾驶车辆对各种复杂场景的适应性。”全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长、总工程师王先进在接受采访时表示。

一方面，中国自动驾驶产业的进一步发展亟须在各部门、各地方现有政策法规基础上，加强国家层面立法顶层设计，抓住当前《道路交通安全法》修订契机，加快法律文件出台，为自动驾驶构建完善的协同支持和监管体系，扎实推进行业规范和地方立法，促进无人驾驶车辆早日实现规模化商业应用。

另一方面，与洛杉矶和旧金山半岛允许Waymo全区域全天候商业化运营不同，我国核心城市对Robotaxi的开放力度仍然不足。尽管我国很多城市都在探索支持无驾驶人车辆落地，但均是限定区域和时段的小范围示范运营，开放场景的限制，有可能会拉大中外在该领域的差距。

早在今年两会期间，多位代表委员呼吁，鼓励地方先行先试，总结借鉴国内外经验成果，并深圳、北京、上海等地对自动驾驶在更大范围、更广空间和更多场景应用的支持力度。

目前，我们正处在保有技术优势的短暂窗口期。一旦错过这个机遇，就会失去领先优势。好在目前无人驾驶全面落地已成共识，在美国无人驾驶起飞之前，中国无人驾驶，正在和时间抢跑。