E63 已经修好一个多月了，最近比较频繁的开这辆车，跟大家分享一些玩 E63 的感受和心得。

这车 tm 最大的问题就是在中文互联网上资料太少，压根没法搜索。所以很多问题需要自己研究。不过这样也有好处，那就是你对这辆车的感受和体验全部都会是比较真实的，不会有任何的预设立场，因为你受不到任何网上那帮键盘车神的影响。

不信的话可以上网搜搜。无论是在百度还是 google，如果你搜：E63，那你有很大概率搜出来的是这玩意：

（诺基亚 E63，我上高中时候的第一部智能手机，全键盘打字比现在的触摸屏快一万七千多倍）

如果你搜的具体一点，比方说搜：宝马 E63，那你搜出来的大概率是一个视频，名字可能会叫做”奔驰 E63 vs 宝马 M5，哪个才是你的菜？“之类的。

可见这车在中文互联网上是多没存在感。

买这辆车以前我从来都没有见过活的 E63。买了这车之后，不论我开到哪都会有人问，”这是啥车啊？咋没见过啊？“

其实不只是国内，E63 在全世界范围内也没有很多数量。统计数据表明，在 2004-2010 年间，宝马 E63/E64 一共只生产了 11 万辆。

11 万辆是个什么概念呢？宝马 3 系同期每年的产量差不多是 50 万辆。所以虽然没有限量版车型那么夸张的稀少，但 6 系绝对不是一款烂大街的车。（保时捷 997 在整个生命周期的产量约为 21 万辆，6 系比 997 少一半）

宝马并不是一个不擅长营销的冷门小众品牌，3 系、5 系还有同期的爆款 SAV - X5，哪个不是每年几十万的销量呢。

可能宝马认为这玩意就是仅限少数人的吧。

不过这车子卖得少也不奇怪，因为当它还是新车的时候它实在是太贵了，可以说毫无性价比可言。E63 630i 的新车指导价居然有 108 万，而同期的 730Li 却只有 98.8 万。更离谱的是，跟 E63 同宗同源的 E60 530i，价格才只有它的一半。

所以当年买 E63 的人，不仅得有点与众不同的品味，还得是个真不差钱的主。然而在当年，这种大佬属实不多。

所以 6 系当年甚至压根没有所谓的“中规车”。E63 是没有中文铭牌的，这在今天看来已经是极少见的了，所以我也压根没有办法考证它是国几排放。不过这也无所谓了，不到十万嚷嚷着必须买国五（也就意味着年份必须短）的人跟 E63 真正的潜在客户可以说压根就不是一拨人。

不光是没有中文铭牌，这车上所有带有中文标识的地方全部都是繁体中文，并且行文方式和用词和大陆并不一致。说实话我也没有搞明白中国大陆的这些 E63 是哪个中文国家（地区）分过来的。网上关于这车的资料几乎为 0。

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6 系没啥故事，也没啥历史。正儿八经的 6 系一共就三代，到 G 时代就直接变成轿跑 SUV 了，也就等于——太监了。

6 系不是宝马用来捞钱的东西。宝马对于 6 系的态度似乎是能造就造，造不了就先别造，等能造了再造，反正厂家不指着这个东西赚钱。所以宝马从 1989 年第一代 6 系停产之后，长达十多年时间里都没再出新的 6 系。

直到 Chris Bangle 去了宝马，设计了一个概念车叫 Z9，宝马可能觉得适合秀一下肌肉的时间到了。于是 Z9 就成为了后来的 E63，它还有一个双胞胎兄弟叫做 E64，是敞篷版本。

跟当年现象级的先锋设计 E60 一样， E63 也是由当时拯救了宝马的伟大设计师 Chris Bangle 设计的。说 Chris 当年拯救了宝马的美学真的一点都不夸张，大家想想当年的 E36/E39/E38，那都什么样啊。Chris 加盟宝马，让宝马的外观设计直接快进了 20 年。

虽然官方宣称这款车的设计师是一个叫做 Adrian 的家伙，毕竟功劳不能让 Chris 一个人全抢走。但这个 Adrian 也只是在 Chris 设计的 BMW Z9 概念车的基础上进行了一些细化而已。

下面这个，就是 Chris 设计的 Z9：

这不就是 E63 嘛！Z9 就是 E63，E63 就是 Z9。我要是那个 Adrian，我肯定不会好意思说 E63 是我设计的。

大胆夸张的造型、表情非常丧的耷拉眼、还有非常不宝马的车身比例，这些在当时看来都是非常前卫的设计元素，也是当时的宝马粉丝讨厌 Chris 的原因。

（为什么我说它的车身设计非常不宝马？因为它有很长的前后悬。但你看看其他任何的宝马车，几乎无一例外的短前悬）

跟 E65 如出一辙的“班戈臀（Bangle butt）”，在当时受到了很多批评。但在接近 20 年后的今天，Bangle Butt 已然成为宝马在 21 世纪初最具标志性的设计特征，现在好像批评 Chris 的那些人一下子都死了一样。大家都在夸他，好像从来没有人拉着横幅去宝马大门口请求辞退 Chris 一样。

E63好不好看，这事儿见仁见智。但这样一辆 4.8 米长、有着 19 寸巨型轮毂（在当时 19 寸真的算巨大，哪怕放到现在也不小），线条修长且比例匀称的全尺寸 GT 跑车，就算你不觉得它好看，你也会感受到它“不一般”的气场。

举个例子，下面这两个车大家都很熟悉，为什么你就是会觉得天籁比轩逸高级？看图：

因为天籁比轩逸更修长、更扁平、轮毂更大、前轮眉离前翼子板的距离更近，等等。所以哪怕你并不觉得天籁好看，但你少你会感受到它的高级。这种修长的美感，是需要靠尺寸来做支撑的。

（补了一张Nissan Fuga的图，这玩意为什么看起来比天籁更高级，基本也是同理）

所以有没有人能告诉我，哪吒 GT 虽然两个门，虽然叫 GT，但为什么它既不是跑车也不是 GT？

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6 系是一款纯正的全尺寸 GT 跑车。

GT 即 Gran Turismo/Grand Tourer 的缩写，翻译过来可以叫做...

“跑长途”。

哈哈哈哈哈哈，我自己都忍不住笑了。但 GT，确实就是这么回事，讲究长时间驾驶的舒适性，不能像超跑一样开半个小时腰疼。跟硬核性能车/超级跑车不同，GT 跑车追求的是在拥有充沛动力的同时也有舒适的悬架和座椅，开起来不求硬核的操控感受，但讲究一个建立在轻松驾驭基础上的爽感以及畅快输出的乐趣。

（GT 跑车历史源远流长，阿斯顿马丁是世界上最会做 GT 跑车的厂家）

GT 跑车讲究的就是一个既要也要。

既要动力也要操控，但动力+操控=超跑

既要动力也要舒适，但动力+舒适=劳斯莱斯

所以我猜汽车厂家面对这种“不可能三角”的要求时，估计内心 OS 是这样的：既要动力也要舒适还得要操控好配置高还得造型漂亮能装逼，你这客户事儿好多啊，能给多少钱呐？哦一百万啊，那我努努力，应该能造！

（话说如何区分 GT 与超级跑车？充足的行李空间、便捷的储物空间是很重要的一项）

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然而宝马在开发 E63 的时候应该没这么难。宝马不至于为这么一个不走量也不挣钱的车型特地开发一套底盘，更何况在它同期就有一个非常优秀的、可以直接“拿来主义”的完美平台 - E60。

差不多两年前，我买过一辆 E60 530i 的标轴版本作为日常代步用车。那台车当时给我的体验就极好，那车的动力响应、车身动态一点都不像一个行政级的豪华轿车，标轴 E60 把驾驶乐趣和舒适性配置结合的恰到好处，堪称六边形战士。

标轴 E60 堪称完美，但最后我还是把那辆车给卖掉了，因为有人给了我一个我拒绝不了的价格。哎，人呐。

而 E63 的底盘，则是在 E60 的基础架构之上通过进一步运动化的修改和调教得来的。所以虽然之前从没开过 E63，但凭借我键盘车神的云猜测就能知道，这车开起来不会让我失望。

然而拿到 E63 之后，我眼镜直接掉了。这啥啊？

晃晃悠悠，叮里咣啷的，过个减速带轮子都能飞起来。回店里一检查，四根避震全漏光，阻尼完全没有，这就相当于你把整个车放在 4 根弹簧上。其他地方也不用说，能漏的漏，能裂的裂，能老化的老化。我一看这好嘛，要想开一回大 GT，首先得来一波大收拾。

是否经过专业的整修，以及车子目前的状况如何，是区别“经典车”和“破烂”最主要的因素。

“经典车”和“破烂”虽然在出厂时是完全一模一样的东西，但经历了十几年甚至几十年的风霜雨雪以及十万公里乃至几十万公里的天差地别的工况之后，再他妈的不幸的遇上几个狗屁不懂的修理工，它们就会变成除了名字相同其余没有任何共同点的东西。

因此很多上了年纪的经典车型，它们的价格是和年份脱钩的，车辆状态的好坏取代了年份成为影响价格的唯一决定性因素。

还好我的这辆 E63 就只是易损件坏的比较夸张，车身骨架和钣金还是非常好的，并且动力、电路这一部分也没有任何的损坏。说到底这只不过是十七年车龄的老车子的常态罢了。

不光是宝马，其实任何车子到了这个岁数，哪怕车身还很好，动力系统也没什么问题，但有着具体使用寿命的易损件早就应该换过几个来回了，任何车子都是。

在更换了一系列的油液、避震、底盘件、机脚、密封件等等之后，E63 就像换了个车一样。

正常状态下的 E63，开起来和标轴 E60 的感觉是比较像的。注意是标轴，标轴和长轴 E60 的驾驶感受差之千里。

其实这是一种赞扬，因为标轴 E60 的底盘是极好的；

但这话听起来又像是带点贬义，因为标轴 E60 无论是当年的新车价格还是十几年后的二手车价格都比它便宜，并且 E60 还多了两个门。

但 GT 跑车，从来也不是靠性价比来获取销量的车种。那一部分看似没用的溢价，实则是 GT 跑车这种高端形式专属的一种“浪费”。

（某不记得是谁车评人说过，豪华——即是浪费的艺术）

E63 630i 有着和最独特的“那个版本” E60 同款的可变转向比系统。所以纵使它车身很大，开起来却并不费力。宝马前期的液压可变转向机几乎算得上是业界翘楚，在拥有液压转向手感的同时又有一组电机和传感器、电脑板等实时收集行驶数据。

虽然事实上它的转向比每时每刻都是不一样的，但你却无法感觉到。你唯一能够感觉到的时刻也就是在停车的时候。当你转了 4/5 圈方向盘的时候发现已经打到底了，才会猛然惊醒：“噢！可变转向。”

其余时间它都是那么的悄无声息，却无时无刻不在工作。

动力系统和 530i 也是一样的，N52B30+ZF6HP19 的组合。这套动力真的不用再过多介绍，堪称宝马的黄金组合，集响应、动力性、平顺性、NVH 和 tm 堪称变态的可靠性于一体。

（一直到 2014 年，F1x 的宝马 5 系用的仍然是这款发动机。这句话说给小白听的。）

不同的是在 E63 630i 上面多了一个 Sport 模式，不是变速箱的 S 档。这是 E60 所没有的。Sport 模式同时作用于 ECU 和 TCU，在 Sport 模式下油门的响应速度会进一步提升、变速箱降档会更积极、并且会接近于完全锁止的状态。

（AT 变速箱有一个锁止率和滑移率的参数大家都知道吧，丰田的爱信变速箱平顺不是因为它调教多好，而是因为他变速箱输入轴和输出轴之间从来都是滑着的，这样还能有冲击就怪了。而完全锁止才能更有利于扭矩的完全输出）

应该有很多人脑补这种大 GT 开起来的感受，重重的、反应慢慢的、长长的大大的，感觉像船。

但其实：

E63 虽然和 E60 共享了很多设计，但在最关键的轴距上 E63 比 E60 短了足足 110mm，只有 2780mm。（标轴 E60 的轴距都有 2890mm）

而传说中的操控标杆，E9x 的轴距则是：2760mm。

所以 E63 虽然看起来很长很大，但其实它的轴距只比 E92 长了 20mm。

所以你看 E63 虽然外形尺寸大，但因为它没有宝马标志性的短前悬、屁股又额外大，所以它比 E92 长的那 30 公分，其实并不会让它变得笨重。

所以这个大屁股的玩意儿开起来根本没理由像船。

再加上全铝的前后悬挂摆臂、宝马几乎全系标配的后置刹车卡钳，导致这车子的簧下质量其实很轻，悬挂系统的响应非常灵敏和清晰。它的悬挂调教的基本逻辑应该和标轴 E60 是类似的，那就是追求操控性和舒适性的最佳平衡点，把两种特性都尽可能的最大化。我之所以说 E63 的底盘很像标轴 E60，原因其实就在于这儿。

我说标轴的 E60，跟长轴的没一点关系。

（标轴 E60）

宝马有些车子其实真的挺神奇的。标轴 E60 和长轴 E60 之前的差异是这样子的，然而标轴 F30 和 F35 的差异又完全不同。

宝马肯定也是从车子本身的特性出发，在对车子进行加长的时候把某一方面的优势特性进行了延展。3 系和 5 系长轴车的开发思路是截然不同的，绝对不是简单一刀切的加长 14 公分那么简单。

(第一代 6 系，E24。虽然设计语言不属于一个时代，但能看出风格和 E63 其实有些类似，都是属于大尺寸车身+较长的前后悬，在大尺寸的同时保持一个比较短的轴距，保持操控性)

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那么 E63 适合什么样的人呢？我其实并没有想过这个问题。我只是觉得喜欢，所以就（公款）买了。虽然买回来最后也是要卖掉，但至少可以享受一下这其中的过程。

总之它肯定不是为那些为了买十万块钱代步车的人准备的就是了。在低价刚需人群眼里，你车龄长是缺点、你排量大是缺点、你尺寸大是缺点、你空间小是缺点、你两个门是缺点、你油耗 12 个还是缺点。

（E63 其实就是键盘值低了点，在国外这车基本都是以这种形象出现的）

而事实上在十万以内的价位，E63 几乎没有任何竞争对手。它是平民阶层想要体验 GT 跑车的最佳选择、最有性价比的选择，也几乎是唯一具有现实可行性的选择。

或者哪怕把范围再扩大，不局限在 GT 跑车的范围，能够汇集平顺有力的动力、优雅的车身姿态、功能丰富高级的内装、兼顾操控和舒适的底盘并且能与之匹敌的对手，应该也是寥寥无几。

E63，绝对是一款被低估了的车。

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