文 | 韩韩（作者系蓝媒汇创始人）

车圈当下只有一个主题，那就是降价，并且还都是拿出各自的主力车型进行降价。

比亚迪、长安、吉利等等都在“掀桌子”，新势力也坐不住了。

3月3日，小鹏汽车宣布，2024年3月31日前，小鹏G6全系车型限时立减20000元，优惠后售价为18.99万元起。

虽说是限时权益，但明眼人都知道，就是降价的另一种委婉说法了。其实早在2月，小鹏就已经在市场上投放此优惠了。

当然小鹏降价，有购买意向的消费者肯定举双手欢迎。

这两年，大家都知道，小鹏的处境一直很艰难，争议也不少。以前还发生过小鹏前公关吐槽过财经记者看不懂财报的事情，一时沸沸扬扬。

各有立场，可以理解，但放在G6降价这事上，我真看不懂。

G6当时上市的时候，就是以极致性价比打开的市场，现在时隔也就半年多，就直降2万，小鹏到底是怎么实现的？

另一方面，我也替小鹏担心。

小鹏现在依旧是处于卖一辆亏一辆的状态，汽车毛利率还未转正，现在又不得已继续牺牲利润换市场，还能撑多久？

换句话说，比亚迪们拥有“掀桌子”的底气与资本，小鹏也来“掀桌子”，资本市场还能等到小鹏盈利的那天吗？

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去年6月底发布时，小鹏G6算得上是一款爆款车型。

只是能成为爆款的关键原因，有些尴尬。不是小鹏主打的智驾，也不是小鹏主讲的科技范儿，而是价格力。

作为对标特斯拉Model Y的产品，在配置和续航等层面还高于Model Y的情况下，价格是20.99万起，比Model Y便宜了6万，那可不真香。

性价比可谓是极致了。

也借着G6，小鹏汽车终于摆脱了持续一年的销量下滑困境。

在2023年上半年，小鹏汽车交付量仅有41435辆，平均下来一个月就6900辆，同比下滑40%。直到G6上市，销量才开始稳步回升。

但代价很明显，最直接的就是卖一辆，亏一辆。

一个显眼的事实是，小鹏汽车的汽车毛利率是负的。

2023年Q2是负的8.6%，Q3是负的6.1%。而在2022年同期，则分别是正的9.1%，正的13.5%。

怎么去理解汽车毛利率由正转负，且震荡幅度还很大这件事。

就是成本高出了定价。人们常调侃，以后新能源车卷到极致，可能出现像手机一样硬件亏钱，通过软件赚钱的趋势，小鹏已经迈出了第一步：汽车亏本卖。

只是赚钱还是遥遥无期。

以2023年Q3为例，小鹏当季交付4万辆左右，净亏损39亿元。简单粗暴的理解，每卖一辆车，就亏了接近10万。

怪不得也正是在这一季财报中，小鹏开头就把公司现金储备放出来，意思就是告诉市场，别慌，我们亏得起。熬过这段过渡期，当销量起来后，什么都会有的。

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当初小鹏的主策略是，G6以性价比主要走量，将拉高毛利率的关键，放在新G9上。

有一定奏效，就是未能持续。

小鹏G6的月销量在2023年11月达到8750辆后，便开始走下坡路，12月是7673辆，1月则断崖式下滑至1803辆。新G9的趋势也类似。在11月攀升至5778辆后，12月下滑至5405辆，1月则是1737辆。

到了2月，更尴尬了。小鹏汽车整体交付新车数量，在这一月仅有4545辆，同比下降24.4%，环比下降44.9%。其中新近押注的X9，1月销量是2478辆，2月也下滑至1448辆。

图片来源：电车汇

更别说，当下的MPV市场，随着理想MEGA的入局，竞争又升级了。

小鹏的处境，一下子似乎又回到了当初最困难时的原点。

无论是P7对应的轿车，还是G6、G9所在的SUV，乃至X9所在的MPV市场，小鹏都面临着市场激烈的竞争。

自身标榜的智驾科技属性，并没有征服市场，怎么办，尤其是别人又开始打起了价格战，小鹏只能也降价了。

G6降价，也是没办法中的办法。

就算明知道这款性价比车型，已经没有什么利润空间，但小鹏还是得硬着头皮降价。

虽然我也明白车只有卖出去，才有活下去的资本，车卖不出去，那真的一点机会都没有了，但就是不知道小鹏当下的现金储备，还能够撑多久？