作者 | 魏启扬

来源 | 洞见新研社

继2019年后，又一次深陷倒闭传闻的蔚来汽车，“在关键时刻找到钱了”。

12月18日，蔚来汽车宣布，与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订新一轮股份认购协议，CYVN Holdings将通过其附属公司CYVN Investments以现金形式向蔚来进行总计约22亿美元的战略投资。

这被资本市场视为新能源车领域年前最大的一笔超级融资，也是现金流吃紧的蔚来得以度年关的“口粮”。

而这一超级融资的到来，却多少击碎了蔚来创始人李斌的“长期主义”幻想。在资金压力之下，从裁员到砍掉不挣钱的业务，再到变相降价促销，及至后来的结盟换电合作伙伴，处处彰显的，都不是李斌常常挂在嘴上的“长期主义”，而是短期执行力。

2020年的时候，李斌着眼的是三五年后的未来。他当时曾对包括《中国企业家》在内的媒体表示，汽车是个长周期的产品。在李斌看来，这也是汽车行业最难的地方，“因为你永远不知道今天做的决策对三五年后意味着什么”。

当时刚刚经过2019年“倒闭门”的李斌说，生死虽然解决了，但从重症病房到普通病房，到现在下地走路，是不是能赢得未来，赢得 2025 年、2030 年的竞争？这个压力其实是越来越大的，因为时间窗口越来越短。

2022年，一场座谈中，李斌说，蔚来公司是一个体系的创新，在很多情况下，坚持着长期主义的原则。

李斌谈到，当下，有很多新造车企业在产品投入上热衷与做爆款，从运作效率来看是合理的。但蔚来不去做爆款，正是基于长期主义。

2023（第二十一届）中国企业领袖年会上，李斌发言称，长期思考能帮助企业发展。但是长期主义或者长期思考，非常容易挖坑。因为今天的世界不确定性增加，人们宏观面对的挑战、外部的环境挑战增加，长期主义稍不留神会变成大坑。对此，他还特地总结了可能的三个大坑：组织的惯性、资源边界、一种忽略短期执行效率的企业文化。

回看蔚来过去几年的布局，无不彰显着长期主义的价值观。从自研芯片到自主研发手机，从亏本做换电模式到自研电池包，蔚来的每一条战线都被长期主义这个价值观拉得足够长，而很难在短期内反哺蔚来的生存。

李斌甚至在接受有关媒体采访时反思道：如果把每件事都当成长期投入，却没有短期回报的话，资源一定会被击穿。

实际上，这更多像是为了面子上过得去的一种说辞。因为眼下的蔚来，如果不放弃长期主义路线，等待它的或将是一地鸡毛，即便是中东土豪当做救世主，也只能是救急不救穷。

作为公司的创始人，李斌的个人魅力是毋庸置疑的。在决定放弃长期主义的时候，李斌是这样说的：长期主义不能成为短期不作为的借口，无论多么长期主义也需要灵活应对市场变化，及时断舍离。

财报显示，考虑到三季度应付账款（281.2亿元）、短期债务（48.33亿元）和长期借款（52.32亿元），蔚来的资产负债率仍维持在80.78%，较二季度提高近两个百分点。如果短期内销量没有改善，则蔚来汽车所面临的现金流压力仍然较大。

或许正是因为正面承压的现金流压力，让蔚来在接下来开启了疯狂的融资动作。今年7月，蔚来汽车获得来自CYVN的7.385亿美元战略性股权投资。此后的9月和10月，蔚来则完成了本金总额11.5亿美元的可转换优先债券的发行。

而随着12越18日22亿美元战略投资的注入，加上CYVN从蔚来股东腾讯控股的一间联属公司购入蔚来汽车若干A类普通股，总代价为3.5亿美元。完成投资后，CYVN将实益持有蔚来汽车已发行及发行在外股份总数的约20.1%，一跃成为蔚来第一大股东。

这里值得注意的是，作为“蔚来第一大股东”，只要CYVN继续持有蔚来不少于15%的股份，CYVN就将有权向蔚来董事会提名两名董事；如果持有股份低于15%但高于5%，则有权提名一名董事。

显然，五个月连获中东土豪近30亿美元投资的蔚来汽车，对李斌而言，心里到底是喜是忧，我们不得而知。但可以肯定的一点是，在一家公司陷入倒闭风波、现金流高度告急之时，再坏的决策都胜于顽固的倔强。

何况，李斌至少还拥有蔚来公司的“最高投票权”。

进入2023年下半年，提升效率、狠抓短期执行成为李斌的管理基调。他认为，“长期主义不是不做好短期执行的借口，马拉松的每一步都需要跑好。”

这一方面是外部竞争环境的变化，无论是理想、小鹏等新势力，还是自主品牌，新能源车市场越来越“卷”的当下，想做一个“不卷”的新势力谈何容易？在李斌的判断里，未来几年的竞争强度只会增加不会下降，激烈程度会超乎想象。

“做事情千万不要大而化之，大而化之在这么惨烈的竞争里面，根本不给我们容错空间。”在短期执行力方面，李斌一度表现的雷厉风行。他火速裁员、当即砍掉不赚钱的业务、实施激进的变相降价促销……尽管在裁员等方面有些负面声音，但在短期执行力就是决定公司存活的游戏规则下，容不得李斌半点含糊。

以闹得纷纷扬扬的裁员风波为例，在眼看事情闹得一发不可收拾之际，李斌于11月3日发布全员信，称蔚来将要开展涉及组织和资源投入方向的调整。信中提及，公司将减少10%左右的岗位。李斌还在信中透露，蔚来还将合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位，同时进行资源提效，推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。

至于随后的开放换电联盟，按照业界的解读，也似乎是因为李斌看到了未来几年换电模式盈利的想象空间。蔚来做换电模式，本身就是一个重度烧钱的项目，在今年上海车展上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾提及，换电站单站成本约为300万元，粗略计算下来，光是建设成本，蔚来在换电上就花掉了51亿元，还不包括后期的运营和维修费用，而蔚来的换电团队就有1500多人。

对“换电模式”动手术，蔚来是循序渐进的。首先是6月12日，蔚来宣布调整全系新车的价格及首任车主用车权益。其中，6月12日以后免费换电将不再作为基础用车权益，用户可选择单次付费进行换电，蔚来此后将推出灵活的加电补能套餐。有业界人士指出，蔚来此次全系降价，并非是单纯降车价，而是将换电权益与车价分离，如此一来，新车主换电付费就会为蔚来带来收益。

相比于换电权益的“小儿科”，开放换电联盟则成为蔚来年度大事件。从长安到吉利，换电联盟雏形显现。如果二者能与蔚来合作出资共建换电站，那么，蔚来的现金流压力会骤然减少。但是从目前可知的信息看，换电联盟还处于一个形式大于实际的阶段。至于下一步怎么走、怎么做，也关系着蔚来接下来的“粮仓大事”。

而获得了独立造车资质的蔚来，在收购了江淮蔚来制造工厂的同时，也亟需释放产能，不能让生产线“吃灰”。就在12月5日的财报电话会上，李斌提到了一个关键词“三个品牌九款核心产品”。

即，蔚来品牌将聚焦于30万以上市场；代号为“阿尔卑斯”的品牌，定位在20-30万元区间；代号为“萤火虫”的品牌，则定位在20万元以下。由此形成的“高中低”三大品牌矩阵，也被业内戏称为既要跟小鹏卷年轻人，又要跟理想卷中产。

不过，李斌更在意的仍然是高端市场。几天之后的12月23日，蔚来将发布一款全新旗舰车型。这是一款被李斌称之为对标宝马7系、迈巴赫和保时捷帕拉梅拉等传统百万级别豪华车的蔚来旗舰。

李斌说，“未来两年，我们手上有足够的牌可以打。”

然而，与“蔚小理”阵营中的相对发展平稳的理想和小鹏相比，蔚来可谓是三番两次“死里逃生”的新势力。

尽管创新需要不断地试错、也只有在试错中才能找到创新的真谛。但是，对于一家车企的创始人而言，如果成不了马斯克，不妨在探索的过程中把握一定的分寸、拿捏一定的尺度。我们不否认数以亿计的换电模式在日后可能会开花结果，也不质疑高端新能源车型会有一定的销路。

但是，如果每次传出倒闭风波并被证实后，都需要资本的输血，这与真正意义上的融资还是有所不同。更何况，中东土豪的投资，并不仅仅是投给了蔚来一家，像高合汽车的母公司、前途汽车的母公司以及天际汽车等，都相继获得了中东资本的注入。这就不能不让我们去思考，外资涉足中国新能源版图如此之广、如此之深，到底意图何在？

如果像蔚来这样的头部新势力一味地在遇到资金难题时，寻找这样的资本予以输血，到底是不是一个理性而正确的决策？