你知道飞机还能有坟场吗？没错，不是专门给人修的墓地，而是给那些退役的大飞机建的“安乐窝”。它们不再天空中翱翔，但却并没有就此销声匿迹，而是被妥善安置在一片巨大的场地里，接受属于它们的最后一次“拆解盛宴”。

这片坟场的意义可不小，它是飞机的“第二次生命”的开端，是航空产业链的重要一环。而提到“飞机坟场”，就不得不提美国、俄罗斯和中国空军的故事。

我们今天就来聊聊，这三国在飞机坟场上，到底有什么不同，中国空军的拆解技术和美俄相差多少，为什么说我们和他们有“5倍”的差距？

四川成都空客飞机全生命周期服务中心进行的飞机拆解和回收利用业务。在这里，飞机部件的回收利用率已经超过了90%，无论是航电设备、发动机，还是机翼的碳纤维部件，几乎没有浪费，全都回收再利用。这不仅是为了环保，也是在资源利用上体现了极大的价值。

但是，这样的场景在中国并不多见。反观美国和俄罗斯，那可是建有规模庞大的飞机坟场的老手了。美国的飞机坟场主要集中在亚利桑那州图森的戴维斯·蒙森空军基地，被戏称为“飞机世界的迪士尼”，因为它的规模之大、种类之丰富，让人感叹。

这片场地里，退役的各种战斗机、轰炸机、运输机等上万架飞机整整齐齐地摆放，仿佛一个超级飞机展览。而俄罗斯呢？虽然没有美国那么夸张，但其军用直升机、战斗机的存放和拆解也做得有条不紊，尤其是针对那些冷战时期的老旧飞机，俄罗斯的处理效率同样很高。

再看看我们中国的“飞机坟场”，情况就显得有些寒酸了。现阶段，中国的飞机坟场规模与美俄相比相差甚远。

虽然近年来我们在四川成都等地逐渐建立起了一些飞机拆解基地，但与美国那种上万架飞机的规模相比，我们的拆解回收技术尚在成长阶段，无论是回收规模还是拆解效率都存在差距。

有人做了个统计，咱们在飞机坟场上的差距可能有五倍之多。这就像一个拆解工厂和一个超级飞机公园的区别，差距一目了然。

说起飞机坟场，美国可是有得聊的。美国空军的独立，始于1947年，当时杜鲁门总统签署了《国家安全法案》，标志着美国空军的诞生。美国不仅空军力量强大，就连退役飞机的处理上也走在了世界前列。

亚利桑那州的那片飞机坟场被称为“航空史博物馆”，在这里退役的飞机并非就此了结，而是进入了一个新的阶段——有的被拆解利用，有的甚至被翻修备用，成为空军的重要后备资源。

这里的干燥气候更是为飞机的长时间存放提供了天然的条件，减少了飞机腐蚀的风险。

你可以看到成百上千架飞机按照型号和用途分门别类，排列整齐，这些飞机既有曾经驰骋战场的老兵，也有刚刚完成使命的新秀，仿佛它们在进行一场盛大的阅兵式。

俄罗斯的飞机坟场则稍显低调，但同样具备强大的拆解和再利用能力。俄罗斯的空军和空天军历史悠久，尤其是在冷战时期，苏联生产了大量军用飞机，这些飞机在退役后多数被放置在特定的存放场地进行妥善处理。

在俄罗斯，退役飞机主要集中在一些冷战时期留下的军事基地中，这些基地不仅承担了飞机的存放任务，还通过拆解飞机来获取各种有价值的零部件和材料，再次利用于其他军工项目中。

比如军用直升机的管理就非常精细，因为俄罗斯的所有直升机，包括运输直升机和武装直升机，都是空天军统一管理，这也使得他们在直升机拆解和再利用上有着不错的效率。

中国空军发展了70多年，从当初的一穷二白到如今的全球第三大空军力量，这个过程实属不易。我们从最初的依靠进口，到逐渐具备自主研发和生产能力，再到今天的歼-20等先进战斗机列装，进步是显著的。

但在飞机坟场的规模和管理上，我们与美俄之间的差距却依旧显著。2020年全球空军排行榜显示，美国以13,232架在役军机排名第一，俄罗斯以4,143架位列第二，而中国的在役军机数量为3,260架，排名第三。

从数量上看，我们和美国差了不止一截，而在飞机的退役和拆解处理上，这种差距更为明显。美国拥有完善的退役飞机管理体系，其飞机坟场不仅仅是飞机的“终点站”，更是资源再利用的重要场所。

通过对退役飞机的拆解、翻修，甚至是改装，美国的飞机坟场在很大程度上减少了资源的浪费，也为其军队提供了重要的后备支持。而俄罗斯在这方面也有类似的做法，虽然没有美国那么大规模的飞机坟场，但其针对直升机和战斗机的拆解利用同样具有高效性。

相比之下，中国虽然已经开始在成都等地建立飞机全生命周期服务中心，但与美俄相比，规模小，技术体系不够完备，尤其是在拆解效率和资源再利用的比例上，仍有很大的提升空间。差距从哪里来？技术是一方面，体系建设更是关键。

美俄之所以能够做到如此高效的拆解和再利用，靠的不仅是先进的拆解设备，还有完善的管理体系和经验积累。从拆解到翻新，从零部件的再利用到整体的资产管理，美俄早已形成了一整套完整的循环利用机制，而这正是中国目前所欠缺的。

我们在拆解技术上有了初步突破，比如碳纤维复材的再利用技术，但在整体体系建设上还需要更多的积累和创新。

虽然我们与美俄存在差距，但近年来中国在退役飞机拆解和再利用方面取得了不少进步，尤其是在绿色发展和循环利用上取得了突破。

2024年，位于四川成都的空客飞机全生命周期服务中心迎来了首架飞机拆解回收业务，这标志着中国在这一领域迈出了重要的一步。这架A330-200的拆解不仅是一次普通的拆解过程，而是中国航空工业探索绿色循环利用的新尝试。

通过与江苏亨睿碳纤维科技有限公司合作，中心实现了飞机材料90%以上的回收率，大大减少了废弃物的填埋处理。

拆解过程包括对航材部件的拆卸、翻新以及再制造，这些拆解出来的部件经过检测和认证后，可以重新投入到航空业的使用中，极大地降低了飞机运营的成本。同时，对于飞机的机体部分，尤其是碳纤维复合材料的再利用，也是中国在绿色环保领域的一次重要实践。

亨睿碳纤维的技术不仅能够高效地分解和再利用碳纤维复材，还能将这些材料应用于其他飞机部件的制造中，这使得废旧飞机不再是资源的终结，而是一个全新的开始。

与此同时，成都双流的航空维修产业也在积极推进这一发展方向。以飞机拆解为核心，双流基地不仅实现了“飞机维修、改装、拆解”等多项业务的集成，还通过引入空客、Ameco等知名企业，逐渐构建起了一个涵盖航线维护、发动机大修、航材交易等环节的产业链。

这不仅填补了四川乃至全国航空产业链末端的空白，也让中国在退役飞机的拆解和循环利用方面有了更多的底气和信心。

中国空军的成长是70多年努力的结果，从无到有，从小到大，我们取得了长足的进步。在退役飞机的拆解和循环利用上，虽然与美俄仍有差距，但这些差距正在逐渐缩小。

我们看到了四川成都空客服务中心的努力，看到了亨睿碳纤维在材料再利用上的突破，也看到了双流基地在航空维修和拆解上的布局。这些都是中国航空产业在绿色发展和循环利用上的积极探索。

未来，我们有理由相信，随着航空技术的不断进步，随着管理体系的不断完善，中国的“飞机坟场”一定会迎来一个崭新的局面。

那时，我们的退役飞机将不再是沉默的“废铁”，而是通过拆解和再利用，成为航空产业链上的重要资源，为中国空军的持续发展提供源源不断的动力。就像那些技师们在成都的炎炎夏日中拆解飞机的场景一样，这份汗水与努力，必将为中国空军的发展续写新的篇章。