3月中旬的一个上午，当《中国能源报》记者见到航天科工二院206所总师邱旭阳时，他和团队正准备前往内蒙古进行技术考察。近年来，内蒙古、新疆等地的露天矿区，已成为这个航天团队新的“主战场”。

　　面对记者关于“航天技术如何与矿山智能驾驶产生交集”的疑问，邱旭阳展示了航天技术的跨界魅力：“作为地面装备总体单位，我们早在无人车、无人机、足式机器人等领域积累了大量技术储备。如今通过技术转化，正在矿山无人驾驶领域开拓新天地。”在他的带领下，团队已构建起覆盖无人装备流程与民品质量管理的双轨体系，确保技术转化的可靠性。

　　邱旭阳带领团队开拓进取，取得一系列创新成果。目前，206所研制的矿山智能驾驶系统已先后在内蒙古、新疆等多地完成产品交付和运营试点。在新疆哈密巴里坤中煤吉朗德露天煤矿，邱旭阳团队的技术突破尤为亮眼。他们研制的智能驾驶系统成功攻克车辆混行、重载上坡、连续转弯等复杂工况，实现从“云控”到“单车智能”的跨越式发展，相当于给车辆安装上智慧“大脑”，让车辆学会自行驾驶。5台甲醇增程式无人矿卡通过自主决策系统，已能完全独立完成“装—运—卸”全流程作业，运输效率达到人工水平，综合运营成本降低4%—5%，更杜绝了超速、违规超车等安全隐患。

　　成绩面前，邱旭阳保持着惯有的严谨和谦逊。他展现出科研工作者的清醒认知：在国外，露天矿无人驾驶早已步入商业化部署时期，矿山无人驾驶企业与大型矿业巨头合作，为其提供无人驾驶矿卡技术改造和运维服务。目前国外矿山无人运输商业应用已经发展超10年，车型多为大型刚性矿卡，比较具有代表性的企业如卡特彼勒、小松已累计部署无人矿卡超1400台套，累计运输量逾百亿吨，其公开运营数据显示运营成本较人工降低超15%，运行效率较人工提升超30%。

　　反观我国无人驾驶矿卡仍处于试点规模化过渡阶段。邱旭阳介绍，目前我国已经部署的无人驾驶矿卡，车型以宽体自卸车为主，主要分布在新疆、内蒙古等地的露天煤矿，近3年才开始规模化应用，累计运输量较国外低一个量级，但发展速度较快，产品对场景的匹配还需在运输运营中逐步打磨，降本增效尚不显著。

　　对于产生差距的深层次原因，邱旭阳也给出清晰的认识：从技术研发与产业配套方面，国外矿山智能驾驶技术的研发主体以矿用卡车制造商为主，充分利用其卡车设计制造能力、行业市场渗透能力，以及对产业资源配套基础、矿区运输场景的理解，同时结合智能驾驶技术、研究推出无人运输系统，系统产品化能力较强，设计、生产、营销、应用各环节体系较完备。

　　运用科学思想方法，认识问题、分析问题才能站得高、看得深。邱旭阳指出，我国的技术研发起步较晚，但近年来进展迅速，行业内研发分工较为明确，矿卡车辆以卡车制造商为主，如徐工、柳工、临工、三一等，智能驾驶技术提供商以科技公司或者科研院所为主，如易控、希迪、踏歌、慧拓、航天二院206所等，且以智能驾驶技术提供商为主要行业发展推动力。在产品降本增效尚不显著、终端客户认可度不高的背景下，多数智能驾驶技术提供商同时作为矿山运输业务运营商，用自己的智能驾驶整体解决方案开展运营，以拓展业务和持续打磨产品，产业配套初步形成。

　　邱旭阳辩证地看待我国矿山智能驾驶在全球产业链上的位置：在技术层面，局部领先领域包括5G通信、车路协同、云端调度、低成本解决方案。但也存在短板环节，比如高精度传感器、高阶智能算法，如多模态大模型、端到端模型的可靠性尚待验证，例如国外的智能矿卡有稳定运行近10年的经验，国内是近3年才实现规模化应用。

　　谈及未来，这位总师展现出战略眼光：“我国在5G通信、车路协同等领域已形成局部优势，千亿元级市场需求和政策东风将催生跨越式发展。”数据显示，中国方案成本较欧美低30%—50%，受到东南亚、非洲市场青睐。

　　知之愈明，则行之愈笃。临别时，邱旭阳的总结充满航天人的豪情：“从导弹发射控制到矿山智能驾驶，变的是场景，不变的是系统工程方法论。当前单车智能的‘神经元’正与矿山场景深度融合，中国在矿山智能驾驶运输领域已从‘跟跑’转向‘并跑’，尤其在通信整合与场景落地速度上领先，未来2—3年内有望通过政策红利与市场体量，我国矿山智能驾驶领域会进入全球产业链核心圈层。”（王海霞）