在我研究DMO翻阅专利时发现了比亚迪在专利描述中的错误！

111是第一太阳轮，211是第二太阳轮。

应该是第二电机300与第一太阳轮111连接。

当然，比亚迪官方没有说这个专利就是方程豹5上越野专用DMO混动系统，我也只是猜测，研究了一番，发现这个专利跟丰田的THS混动系统原理很像。它的结构都有发动机、第一电机、第二电机、行星轮、太阳轮的概念。

方程豹5配置表中也有E-CVT电子无级变速箱，所以DMO大概率是使用了CN115042610A专利中描述的混动系统。DMO混动系统直白点说就是类似丰田THS那种可以功率分流的混合动力系统。

图片来源于方程豹5官方网站

发动机功率分流，理论上可以让发动机永远工作在最佳的工况上。当发动机功率过剩时可以用来发电，当发动机功率不足时，可以跟电机一起发力。这也是为什么方程豹5亏电油耗只有7.8L/100公里的原因。

此专利主要优点是混动跟纯电动模式切换速率高和生产成本低。发动机功率的分流与THS类似，都是通过行星轮与太阳轮巧妙的结构实现的。

DMO与THS的功率分流器核心部件都是由太阳轮、行星轮、行星架、齿圈构成。差异之外是连接发动机、电机位置有所不同，DMO有两组这些的功率分流部件。

丰田的THS发动机与行星架相连，MG1电机与太阳轮相连，MG2电机与齿圈相连，齿圈经过差速器驱动车轮。

比亚迪DMO把功率分流部件称为行星排，有两组第一行星排与第二行星排。

第一行星排与第二行星排是通过行星架与齿圈连接进行动力传递。专利称用两组行星排可以承受更大的扭矩。

发动机可以增加单向锁止机构，与第一行星排的第一行星架相连，第一电机与第二行星排的第二太阳轮相连，第二电机与第一行星排的第一太阳轮相连。

CN115042610A专利附图2

比亚迪这套混动系统动力传递是这样的：

起步模式：第二电机驱动车辆，极加速时第一电机启动发动机，然后发动机与第二电机共同驱动车辆。

驻车发电模式：第二电机停止工作，发动机通过第一行星架带动第二齿圈，进而带动第二太阳轮带动第一电机发电。

纯电模式：第二电机工作，发动机、第一电机不工作。

混合驱动模式：发动机、两个电机都工作。当第一电机驱动车辆时，发动机全部动力也用于驱动车辆，这时动力最强。当第一电机发电时，发动机同时驱动车辆和第一电机，此时第二电机可以驱动车辆，或者参与发电。

再生制动模式：车辆电池SOC对于能量回收影响很大。SOC不超过电池荷电上限时，可以回收能量给电池充电。回收能量时发动机、第一电机不工作，第二电机制动产生电能，给电池充电。

机械制动模式：SOC超电池荷电上限，发动机、两电机均不工作。

联合制动模式：当再生制动模式制动力不满足制动需求时，通过制动踏板一起提供制动力。

倒挡模式：第二电机反转。

总结：通过对比亚迪DMO专利的深入了解，比丰田THS多增加一组功率分流部件会增加传动损耗，比亚迪声称能承受更大的扭矩，这点就见仁见智了。个人觉得针对这点改动得不偿失。要更大的扭矩完全可以通过安装一个独立的大功率电机驱动车辆来实现。